한국선급 귀하

제출문

이 보고서를 “국제항해 종사 한국적 Oil/Chemical Tanker의 안전운항을

위한 정책개발에 관한 연구” 보고서로 제출합니다.

2025년 02월 28일

수행기관: (사)한국해양안전진흥협회

책임연구원 : 정대율 한국해양수산연수원 특임교수

자문 : 안광 국립목포해양대학교 교수

목차

제1장 연구 개요 … 1 1. 연구 배경 및 목적 … 1 2. 연구 범위 … 1 3. 연구 방법 및 절차 … 2

제2장 Oil/Chemical Tanker 현황 … 5 1. Oil/Chemical Tanker의 분류와 특성 … 5 가. Chemical Tanker의 분류 … 5

나. Chemical Tanker의 구조적 특징 … 7 2. 한국적 Oil/Chemical Tanker 현황 … 8 3. 국내 Oil/Chemical Tanker 운항 현황 … 10 4. 시사점 … 14

제3장 Oil/Chemical Tanker 해양사고 현황 분석 … 15 1. 최근 5년간 해양사고 현황 … 15 2. 선박운항 요소와 상관관계 분석 … 17 가. 적/양하지 간 운항시간 및 적/양하 시간 … 17 나. 화물적재 준비시간(화물창 세정 및 가스프리작업 등) … 17

다. 사고 선박의 최소승무정원 … 19 라. 한국인 및 외국인 선원의 승선 인원(비율) 및 고용형태 … 20 마. 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 연령 … 21 바. 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 월 급여 … 21 3. 해양사고 원인 분석 결과 시사점 … 22

제4장 국제항해 종사 한국적 Oil/Chemical Tanker 운항 실태 … 25 1. 서론 … 25 2. 국적 Oil/Chemical Tanker 운항 특성 … 26

가. 운항 구역 및 취급 화물 … 26 나. 육상의 선박관리 지원 … 27 다. 적·양하지간 운항시간 및 화물 하역시간 … 27

라. 화물창의 세정 및 가스프리작업 등 … 28 3. 선원 구성 현황 및 실태 … 29 가. 최소승무정원 운용 및 선원 고용 실태 … 29 나. 우수 선원 유치 노력 … 34 다. 케미컬탱커의 안전과 선원의 관계 … 36 4. 외국인 선원 고용 현황 및 문제점 … 38 가. 외국인 선원 고용 현황 … 38 나. 외국인 선원과의 혼승 문제점 … 40

5. 시사점 … 41

제5장 외국인 선원 채용 현황과 개선 방안 … 44 1. 외국인 선원의 취업 및 관리 … 44 가. 육상의 외국인 근로자에 대한 고용허가제 시행 … 44

나. 외국인 선원의 취업 및 관리 … 44 다. 국제선박 외국인 선원 승무기준 및 범위 … 47 라. 외국인 선원의 고용현황 … 47 마. 한국인 및 외국인 선원의 혼승과 의사소통 문제 … 48

바. 외국인 선원의 고용상 개선방안 … 50 2. 시사점 … 52

제6장 인적요소에 의한 사고예방 및 안전운항을 위한 정책 제안 … 54 1. 혼승 선박의 의사소통 문제 해결 … 54 가. 현황 및 문제점 … 54 나. 정책 제안 … 56 2. 사업장의 안전관리체제 이행능력 향상 … 57

가. 안전관리체제와 안전문화 정착을 위한 지속적인 교육훈련 … 57 나. 선박의 적절한 화물관리 및 정비를 위한 육상의 관리감독 및 지원 … 60 다. 다국적 선원 승선 선박에서 선원들 간 의사소통의 중요성 인식··60 라. 거주 및 위생설비에 대한 개선 … 61

마. 선원 매력화의 실효성을 위해 기업문화 및 선내 환경변화 … 62 바. 육해상 직원 역량 강화 교육 확대 시행 … 63 사. Oil Major 검사 육/해상 직원 수당 지급 등 지원 확대 … 63

아. 관리사업장 선원의 소속감 증대를 위한 대책 시행 … 63 자. 외국인 선원을 위한 사업장의 자원 및 인력 관리 강화 … 64 차. 외국인 선원들을 위한 필수 선박업무 절차서 및 지침 마련 … 65 3. 정부 및 관련 공공기관의 관리 및 지원 강화 … 66 가. 안전관리체제상 적절한 인적 자원 제공을 위한 제도개선 … 66 나. ISM Code에 따른 안전관리체제 인증심사제도 개선 … 67 다. IMO의 ISM Code 개선작업에 아국정부의 주도적 역할 수행 … 70 라. 외국인 선원의 고용허가제 등 제도 지원 … 71

마. 해사고등학교의 승선실습방법 개선과 병역특례 기간 단축 … 74 바. 내·외항선 화물창 세정작업 최소시간 준수 … 75 사. 정부의 선원 일자리 혁신 정책 … 75 아. 기타 … 76 4. 인증/검사 대행기관 관리체계 개선 … 79

가. 특별점검 시행을 대행기관으로 확대 … 79 나. 직무보수교육과정에 중부적합사항 사례 등 지속 교육 … 79

제7장 결 론 … 81

참고자료 … 85

붙 임 … 86 Ⅰ. 최근 5년간 해양사고 분석 결과 … 87 Ⅱ. 주요 Oil/Chemical Tanker 해양사고 사례 분석 … 93 Ⅲ. 국제협약 및 국내법상 선원직업소개소 관련 규정 … 173 Ⅳ. ISM Code의 효과성 및 효과적인 시행에 대한 IMO의 연구 결과 … 184

<표 차례> [표 2-1] 한국적 Oil/Chemical Tanker 등록 현황 … 9 [표 2-2] 한국적 Oil/Chemical Tanker 톤급별 현황 … 9 [표 2-3] 한국적 Oil/Chemical Tanker 선령 현황 … 10 [표 2-4] 최근 10년간 국내 항만의 Oil/Chemical Tanker 입출항 현황 … 11 [표 2-5] 최근 10년간 Oil/Chemical Tanker 국내 입출항 현황 … 12

[표 2-6] 주요 항만별 Oil/Chemical Tanker 입·출항 현황 … 13 [표 3-1] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 사고종류별 해양사고 발생현황 … 15 [표 3-2] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 인명사고 발생현황 … 16 [표 3-3] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 선박톤수별 해양사고 발생현황 … 16 [표 3-5] 한국인 선원 직급별 월 평균임금 … 22 [표 3-6] 외국인 선원 직급별 월 평균임금 … 22 [표 4-1] 선박의 주요 화물 적·양하지 … 26 [표 4-2] 최소승무정원 현황 … 29

[표 4-3] 한국인 선원 평균 연령 … 30 [표 4-4] 외국인 선원 평균 연령 … 38 [표 4-5] 외국인 선원 직급별 월 평균 급여 … 38 [표 5-1] 외국인 선원 취업 및 관리 현황 … 45 [표 5-2] 외국인 선원의 고용형태 … 48

[표 5-3] 한국인/외국인의 선원수 현황 … 49

<그림 차례> [그림 1] 연구 추진체계도 … 4

1. 연구 배경 및 목적

제1장 연구 개요

1. 연구 배경 및 목적 2. 연구 범위 3. 연구 방법 및 절차

ㅇ 최근 국제항해에 종사하는 한국적 중·소형 Oil/Chemical Tanker에서 잇따 라 해양사고가 발생하였으며, 운항 과실 등 인적요인이 사고원인 중의 하나로 예측되고 있음 ㅇ 2023년 중앙해양안전심판원의 해양사고 원인별 통계에 따르면, 출항준비 불량, 수로조사 불충분 및 선위확인 소홀 등 운항과실에 의한 사고가 총

201건의 사고 중 191건(95%)을 차지하고 있을 뿐 아니라, 과거의 해양하 고 통계에서도 인적요인이 가장 많은 사고원인으로 식별되고 있음 ㅇ 특히 위험화물을 운반하는 Oil/Chemical Tanker의 경우, 사고 발생 시 중 대한 인명사고 및 해양오염 사고의 발생확률이 높고, 중·소형 선사가

운항하는 경우가 많아 사고예방 및 안전운항을 위한 정책개발이 필요한 상황임

2. 연구 범위 가. 중앙해양안전심판원 재결서 기준 ‘20~24년 발생한 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker의 주요 해양사고 원인분석 나. 사업장 관계자들과의 면담을 통한 국제항해 종사하는 한국적 Oil/ Chemical Tanker의 업황 및 사업장의 경영 현황 분석 다. ‘가항’의 원인분석을 바탕으로 아래 요소들과의 상관관계 분석 ① 적/양하지 간 운항시간 및 적/양하 시간

② 화물적재 준비시간(화물창 가스프리, 화물창 세정 등) ③ 사고 선박의 최소승무정원(사고 선박의 총톤수 대비 기타 선박과의 최 소승무정원 비교 포함)

④ 한국인 및 외국인 선원을 위한 국내외 주요 선원직업소개소 ⑤ 한국인 및 외국인 선원의 승선 인원(비율) 및 고용형태 ⑥ 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 연령 ⑦ 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 월 급여 라. 한국인 및 외국선 선원의 혼승·고용의 문제점 및 개선사항 분석 마. 상기 결과를 바탕으로 선박소유자, 선박관리자, 정부, 선원교육훈련기관, 선원노조, 선급 등 인적요소에 의한 사고예방 및 안전운항을 위한 정책 개발

3. 연구 방법 및 절차 ㅇ 최근 5년간 국제항해 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사고 현황 분석을 통해 주요 사고원인 분석 및 사고재발 방지를 위한 시사 점 도출

- 2020~2024 발생한 주요 해양사고에 대한 중앙해양안전심판원 특별조 사보고서 분석 - Oil/Chemical Tanker 관련 해양사고에 대한 주요 뉴스 검색 및 연구논 문·보고서 조사 ㅇ 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker의 국내 운영선사 및 선박관리회사 방문 또는 관계자들과의 면담을 통한 Oil/Chemical Tanker

업계의 현황 및 사업장의 경영현황 분석 - 선사의 안전관리체계(안전관리책임자의 책임과 권한) - 선사의 안전운항 지원체계(선박의 요청사항 분석 및 조치)

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ㅇ 연구 추진체계

Oil/Chemical Tanker 해양사고 현황 조사 및 분석 시사점 도출

선사 관계자 설문/인터뷰

[선박운항 실태 분석] · 선박 운항실태 : 항해시간, 항해중 화물·하역작업 · 선원 근무여건 : 승무정원, 선원취업경로, 임금, 고용형태, 근무환경 등

관계 전문가 및 관련 단체 의견 수렴

중간보고회 개최

Oil/Chemical Tanker의 안전운항을 위한 정책 도출

연구 보고서 작성

[그림1] 연구추진체계도

시사점 도출

시사점 도출

시사점 도출

- (사)한국해양안전진흥협회에서 연구를 총괄 관리하고 세부 과업 중 일

부에 대하여 외부 전문가의 자문형태로 과업을 수행

- 해양사고 원인분석을 위한 자료는 중앙해양안전심판원 등 관계기관을

통해 확보하여 신뢰성 있는 자료에 의거 연구 수행

- 선박운항실태에 대하여 선사 관계자 및 선박종사자와 설문 또는 인터 뷰를 통해 다양한 의견 수렴 및 시사점 도출

- 전문가 자문 및 관련단체 의견수렴을 통해 Oil/Chemical Tanker의 안전

운항을 위한 정책의 개발 및 제시

1. Oil/Chemical Tanker의 분류와 특성

가. Chemical Tanker의 분류

제2장 Oil/Chemical Tanker 현황

ㅇ MARPOL1) 부속서 I 및 II에 따른 탱커의 정의

1. Oil/Chemical Tanker의 분류와 특성 2. 한국적 Oil/Chemical Tanker 현황 3. 국내 Oil/Chemical Tanker 운항 현황 4. 시사점

- 유탱커(Oil tanker) : 화물창에 주로 산적으로 기름을 운송하기 위하여 건조되거나 개조된 선박 - 원유탱커(Crude oil tanker) : 원유를 운송하는 무역에 종사하는 유탱커 - 정제유운반선(Product carrier) : 원유 이외의 기름을 운송하는 무역에 종 사하는 유탱커 - 케미컬탱커 : IBC Code2)(국제산적화학물 코드)의 제17장에 등재된 액 체 화물을 운송하기 위하여 건조 또는 개조된 선박

- NLS탱커 : 산적 유해액체물질(NLS, Noxious Liquid Substance3))을 화물 로서 운송하기 위하여 건조 또는 개조된 선박으로, 산적 유해액체물질 을 화물 또는 부분 화물로서 운송하기 위하여 증서를 받았을 때, 이 협약의 부속서 I에서 정의한 유탱커를 포함

1) International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997 2) International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk 3) Noxious Liquid Substance : IBC Code의 제17장 및 18장의 오염분류란에 기재된 물질 또 는 MARPOL 부속서 II 제6.3규칙의 규정에 따라 X, Y 또는 Z으로 분류되는 것으로 잠 정 평가된 물질

- 정제유운반선(Product Carrier) : 원유 이외의 기름을 운송하는 무역에 종 사하는 유탱커 ㅇ 대부분의 케미컬탱커는 MARPOL 부속서 I에 따른 정제유 운반선의 요 건을 갖추고 있음에 따라 선박검사증서 또는 협약증서에 Type이

Oil/Chemical Tanker로 분류됨 ㅇ Oil/Chemical Tanker는 원유 수송 유조선(Crude Oil Carrier)에 비해 크기 가 작으며, 재화중량톤수(DWT, Dead Weight Ton) 기준으로 SR급(5천~1 만톤), MR(2.5~4만톤), LR1(5~6만톤), LR2(7.5~10만 톤) 등 4가지로 분류

되며 이 가운데 국내 운항하는 Oil/Chemical Tanker는 대체로 SR급 선 박이 가장 많음 ㅇ IMO Chemical Tanker의 Type 분류 - Type 1 선박 : 환경 및 안전에 매우 심각한 위험이 있는 IBC Code 제 17장에 열거된 제품을 운송하도록 의도된 Chemical Tanker로, 이러한 화물의 유출을 방지하기 위해 최대한의 예방 조치가 필요

- Type 2 선박 : 환경 및 안전에 상당히 심각한 위험이 있는 IBC Code 제17장에 열거된 제품을 운송하도록 의도된 Chemical Tanker로, 이러한 화물의 유출을 방지하기 위해 상당한 예방 조치가 필요

- Type 3 선박 : 손상된 상태에서 생존 능력을 높이기 위해 적당한 수준 의 격리가 필요한 환경 및 안전에 충분히 심각한 위험이 있는 IBC Code 제17장에 열거된 제품을 운송하도록 의도된 Chemical Tanker ㅇ Type 1 선박이 가장 위험한 화물을 운송하도록 의도된 Chemical Tanker 이고, Type 2 선박 및 Type 3 선박은 점차 위험성이 낮은 제품을 운송 하도록 의도된 Chemical Tanker임. 따라서 Type 1 선박은 가장 심각한 손상 기준을 견뎌야 함 ㅇ 대부분의 Chemical Tanker는 IMO Type 1에 해당하는 화물의 양이 매우 제한적이기 때문에 대부분 IMO Type 2 및 Type 3에 해당함

나. Chemical Tanker의 구조적 특징

ㅇ Chemical Tanker는 산업용 화학물질과 깨끗한 석유제품뿐만 아니라 팜 유, 식물성 기름, 탤로우(Tallow), 가성소다, 메탄올과 같이 높은 수준의 화물창 세정이 필요한 다른 유형의 민감한 화물을 운송함 ㅇ Chemical Tanker는 3,000∼12,000 DWT급의 중소형 크기의 선박이 대다 수를 차지하며, 이는 다품종 소량의 화물을 최적의 적부계획을 수립하 여 운송해야 경제적 운송이 가능하기 때문임

ㅇ Chemical Tanker의 화물창은 일반적으로 페놀 에폭시 또는 아연 페인트 와 같은 특수 코팅으로 코팅되거나 스테인리스 스틸로 만들어지며 화 물창의 소재나 코팅 재질에 따라 운송할 수 있는 화물의 종류가 결정 됨. 스테인리스 스틸 탱크는 황산 및 인산과 같은 공격적인 산성 화물

에 필요하며, 식물성 기름과 같은 '더 쉬운' 화물은 에폭시 코팅 탱크에 운반할 수 있음. 코팅 재질 또는 탱크 소재는 또한 화물창 세정작업의 시간에도 영향을 미치며 일반적으로 스테인리스 스틸 탱크가 있는 선 박은 더 광범위한 화물을 운반할 수 있고 화물창 세정작업이 용이하므

로 건조비용이 높지만 널이 사용되고 있음 ㅇ Chemical Tanker는 일반적으로 화물창의 스테인리스 스틸 '가열 코일'을 통해 가압 증기를 통과시켜 특정 화물의 점도를 유지하기 위해 화물창 가열 시스템을 갖추고 있고, 이 코일은 대류를 통해 화물창의 유체를

순환시켜 화물에 열을 전달함 ㅇ 최근 Chemical Tanker는 모두 이중 선체구조를 가지고 각 화물창에 대 해 독립적인 배관이 있는 유압 구동 및 잠수형 화물 펌프가 하나씩 있 어 각 화물창이 섞이지 않고 별도의 화물을 적재할 수 있음. 갑판에 복

잡한 파이프라인과 구조물이 있어 Oil tanker보다 구조가 복잡하며, 동 일한 크기의 타 선종의 선박에 비해 선가가 매우 높음 ㅇ Chemical Tanker는 단일 항해에서 다양한 등급의 화물을 운송할 수 있 으며, 이러한 소량 화물을 여러 항구나 터미널에서 적·양하 하므로 선

박 운항에 있어서 화물 관련 작업은 선박과 육상 모두 높은 수준의 전

문성이 요구됨 ㅇ Chemical Tanker는 운송하는 화물의 종류가 많고, 매 항차마다 바뀌므로 화물 잔류물 제거와 화물의 오염방지를 위하여 높은 수준의 화물창 세 정작업이 요구되며, 화물창 세정작업 시에는 철저히 환기(가스프리)하여

잠재적으로 독성 또는 폭발성 가스가 없는지 확인해야 함 ㅇ 일반적으로 화물창 내부가 아닌 화물창 외부의 갑판에 횡방향 보강재를 사용하여 화물창 내부 벽을 매끄럽게 만들고, 영구적으로 장착된 화물 창 세정장치를 이용하며 화물 적양하시 화재·폭발 방지를 위하여 화물

창 내부를 불활성 가스(질소)로 채우기도 함 ㅇ Chemical Tanker는 주로 스테인리스 스틸 탱크로 건조되므로 정밀도 높 은 스테인리스 스틸 용접기술이 요구되며 최근에는 주로 일본, 한국 또 는 중국의 조선소에서 건조되고 있으며, 소규모 선박은 터키, 이탈리아, 독일 및 폴란드에서 건조되고 있음

2. 한국적 Oil/Chemical Tanker 현황 ㅇ 한국 국적의 Oil/Chemical Tanker는 총 278척(평균 총톤수 5,398톤)이 IMO에 등록되어 있으며 선종별 현황은 [표 2-1]과 같으며, 이 중 Oil/Chemical Tanker는 238척으로 가장 많으며 선박의 평균 총톤수는 6,096톤이고, Chemical Tanker는 40척이 등록되어 있고 평균 총톤수가

1,022톤으로 소형 선박이며, 현재 운항 중인 Chemical Tanker 중 가장 작은 선박은 총톤수 166톤의 선박임 ㅇ Chemical Tanker는 단거리 운송이 많아서 타 선종의 선박보다 연간 운 항 항차의 수가 많고 유독물, 석유화학제품, 동식물성 기름 등이며 화

물의 양에 비하여 고가인 화물을 운송함 ㅇ Oil/Chemical Tanker의 규모는 Oil Tanker, 벌크선 등에 비하여 소형이고, 대륙 간을 운항하는 선박은 총톤수 2만톤급 이상이나 지역권 내에서 운항하는 선박은 총톤수 1만톤 전후 크기가 대부분임

ㅇ 한국적 Oil/Chemical Tanker 톤급별 현황은 [표 2-2]와 같고, 선박의 크기

별로는 총톤수 1,000톤 이상 3,000톤 미만의 선박이 83척으로 가장 많 으며, 전체의 88%(245척)가 총톤수 10,000 미만 선박에 해당함 ㅇ 최근 발생한 대형 Oil/Chemical Tanker의 해양사고도 대부분 총톤수 3,000톤 미만의 선박이었음

- ① 2024. 3. 20. Y호(총톤수 597톤) 전복사고, ② 2024. 4. 16. K호(총톤 수 2,210톤) 좌초사고, ③ 2022. 8. 27. A호(총톤수 1,384톤) 선원사망사 고, ④ 2019. 8. 29. G호(총톤수 2,688톤) 선원사망사고 ㅇ 전체 선박의 평균 선령은 22.1년으로 높은 편이고, 146척(52.5%)이 선령

구분 합계 Oil/Chemical Tanker Chemical Tanker

20년 이상이며, 선령 30년 이상의 선박도 57척이 현재 운항 중 [표 2-1] 한국적 Oil/Chemical Tanker 등록 현황(2024. 12. 기준) 척수 278 238 40

합계톤수(GT) 평균톤수(GT) 1,491,804 1,450,919 40,885

5,366 6,096 1,022 [자료 : IMO GISIS] [표 2-2] 한국적 Oil/Chemical Tanker 톤급별 현황(2024. 12. 기준) 톤급별 구분 합 계 150톤 이상 300톤 미만 300톤 이상 500톤 미만 500톤 이상 750톤 미만 750톤 이상 1,000톤 미만 1,000톤 이상 3,000톤 미만 3,000톤 이상 5,000톤 미만 5,000톤 이상 10,000톤 미만 10,000톤 이상 15,000톤 미만 15,000톤 이상 20,000톤 미만 20,000톤 이상

척수 278 19 13 17 8 83 27 78 20 0 13

[자료 : IMO GISIS]

[표 2-3] 한국적 Oil/Chemical Tanker 선령 현황(2024. 12. 기준) 선령 구분 합계 5년 미만 5년이상 10년미만 10년이상 15년 미만 15년이상 20년 미만 20년이상 30년 미만 30년 이상

척수 278 10 28 8 86 89 57 [자료 : IMO GISIS]

3. 국내 Oil/Chemical Tanker 운항 현황

ㅇ 2023년까지 최근 10년간 국내 항만의 연간 평균 입출항 선박은 376,060 척이며 이중 Oil/Chemical Tanker의 입출항은 연간 113,894척으로 전체 입출항 선박의 30.3%를 차지하며, 그중에서도 석유제품운반선이 척수와 총톤수 모두 가장 많이 차지함([표 2-4] 참조)

ㅇ 석유제품운반선 및 케미컬운반선은 모두 운항 특성상 화물창 세정작업 이 필요하여 동일 항만에서 화물의 적하와 양하가 이루어지지 않으므 로 이들 선박의 순수 국내 항만 입항실적은 위 통계의 50%를 적용해야 함

ㅇ 최근 10년간 Oil/Chemical Tanker 국내 입출항 현황은 [표 2-5]와 같으며 2023년 기준 주요 항만별 Oil/Chemical Tanker 입·출항 현황([표 2-6])을 보면 울산항, 부산항, 광양항, 대산항, 인천항 순으로 많은 것을 볼 수 있음

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4. 시사점

ㅇ Oil/Chemical Tanker는 MARPOL협약상 정제유 운반선(Product carrier)과 케 미컬탱커에 해당되고, 케미컬탱커는 대부분 정제유 운반선의 요건을 갖추 고 있으므로 선박검사증서 또는 협약증서 상 Oil/Chemical Tanker로 분류됨 - Chemical Tanker는 산업용 화학물질, 석유제품뿐만 아니라 팜유, 식물성 기름, 메탄올 등 높은 수준의 화물창 세정이 필요한 화물을 운송함 ㅇ Chemical Tanker는 화물창의 코팅 재질이나 소재에 따라 화물창 세정방 법과 운송 가능한 화물의 종류가 결정되며, 각 화물창 마다 독립적인 배관과 잠수형 화물 펌프를 가지고 있어 배관구조가 복합하고 동일한

크기의 타 선종의 선박에 비해 선가가 매우 높음 - Chemical Tanker의 화물 작업은 선박과 육상 모두 높은 수준의 전문성 이 요구되며, 화물 잔류물 제거와 화물의 오염방지를 위하여 높은 수 준의 화물창에 대한 세정 및 가스프리작업이 요구됨

ㅇ 한국 국적의 Oil/Chemical Tanker는 총 278척이 IMO에 등록되어 있으며 선종별로는 Oil/Chemical Tanker가 238척, Chemical Tanker는 40척이 등록 - 톤급별로는 총톤수 1,000톤 이상 3,000톤 미만의 선박이 83척으로 가장 많고 전체의 88%(245척)가 총톤수 10,000 미만으로 원양항해에 종사하 는 타 선종의 선박에 비하여 선박의 크기가 상대적으로 작은 편임 - 전체 278척의 평균 선령이 22.1년으로 높고, 146척(52.5%)이 선령 20년 이상이고 선령 30년 이상의 선박도 57척이 운항 중

ㅇ 최근 발생한 2024. 3. 20. Y호(총톤수 597톤) 전복사고 및 2024. 4. 16. K 호(총톤수 2,210톤) 좌초사고 등 Oil/Chemical Tanker의 대형 해양사고도 대부분 총톤수 3,000톤 미만의 선박이었음 ㅇ 2014년부터 2023년까지 최근 10년간 국내 항만의 연간 평균 입항 선박 은 376,060척이며 이중 Oil/Chemical Tanker의 입항은 연간 56,947척으로 전체 입출항 선박의 30.3%를 차지하며, 그중에서도 석유제품운반선이 척수와 총톤수 모두 가장 많이 차지함

- 2023년 기준 주요 항만별로는 울산항, 부산항, 광양항, 대산항, 인천항 순으로 Oil/Chemical Tanker 입·출항이 많음

1. 최근 5년간 해양사고 현황

제3장 Oil/Chemical Tanker 해양사고 현황 분석

1. 최근 5년간 해양사고 현황 2. 선박운항 요소와 상관관계 분석 3. 해양사고 원인 분석 결과 시사점

[표 3-1] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 사고종류별 해양사고 발생현황 (단위 : 척) 구분

충돌 전복 침몰

연도

부유 물

화재 안전

기관

운항 해양

접촉 좌초

폭발 사고

손상

저해 오염

감김

조타 추진 침수 장치 축계 기타 계 손상 손상 2019-****-41000020000 13 2020 300012000010-****-2021 5000000000200007 2022 400020000010-****-2023 0000000000000000 합계 15 00373000060100 35 연 평균 3 0 0 0.6 1.4 0.6 0000 1.2 0 0.2 0 0 7 빈도 (%) 42.8 0 0 8.6 20 8.6 0000 17.1 0 2.8 0 0 100

[자료 : 중앙해양안전심판원]

ㅇ 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 사고종류별 해양사고 분석 결과, 연평 균 7척에서 해양사고가 발생하였고, 특히 충돌사고가 연평균 3.0척에서 발생해 42.8%를 차지하며 가장 높게 나타났으며, 그 다음으로 안전사고 가 연평균 1.4척에서 발생해 20.0%를 차지하며 높게 나타났음 ㅇ 따라서 Oil/Chemical Tanker의 경우에는 항해당직 중 주변 경계를 철저 히 함으로써 충돌사고를 예방하고, 하역작업을 포함한 선내 작업 중 안

전관리체제에 따른 안전사항 준수를 통해 안전사고를 예방하는 조치가 필요하다고 할 것임

[표 3-2] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 인명사고 발생현황 (단위 : 명) 구분 연도 2019-****-2021 2022 2023 합계 100001 연평균 0.2 빈도(%) 10

사망․실종

부상 내항 외항 소계 내항 외항 소계 110103 0.6 30

합계

71020 10 2.0 60 100 [자료 : 중앙해양안전심판원]

ㅇ 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 인명사고를 분석 결과, 연평균 사망․실 종 및 부상은 각각 0.8명 및 1.2명으로 나타났음. 그러나 2024년도에는 2024. 3. 20. Y호(597톤) 전복사고(10명 사망) 등으로 16명이 사망․실종하 였음

[표 3-3] 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 선박톤수별 해양사고 발생현황 (단위 : 척) 구분 500 미만 연도 2019

2023 합계 빈도 (%)

선박의 톤수(총톤수)

1천

5천

1만 ∼500 ∼1천 ∼5천 ∼1만 이상 1

총 합계

0 35 28.6 100 [자료 : 중앙해양안전심판원]

ㅇ 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 선박톤수별 해양사고 분석 결과, 총톤 수 500톤 이상 5,000톤 미만의 선박에서 48.5% 차지하고 있고 이는 한중 일 항로를 운영하고 있는 중소형 Oil/Chemical Tanker에서 사고가 나타났 음. 아울러, 최근 발생한 2024. 3. 20. Y호(597톤) 전복사고 및 2024. 4. 16. K호(2,210톤) 좌초사고 등 대형 Oil/Chemical Tanker의 해양사고는 대 부분 총톤수 500톤 이상 5,000톤 미만의 선박임.

2. 선박운항 요소와 상관관계 분석

가. 적/양하지 간 운항시간 및 적/양하 시간 ㅇ 국적 Oil/Chemical Tanker의 경우 주 운항구역이 한·중·일 해역으로 항해 기간이 1~2일로 짧아서 선박 항해 중에는 본선 자체 정비·수리업무는 거의 수행하지 않고 화물창 세정 등 필수 화물 관련 작업만 수행 중으 로 파악됨

ㅇ 국적 Oil/Chemical Tanker는 DWT 20,000톤 미만이 중소형 선박이 대부 분으로 화물의 적양하에 소요되는 하역시간이 다른 선박에 비하여 짧은 편으로 평균 12시간 이내(최대 1일)로 한국 선원들은 국내 입항시에도

육지에 상륙기회가 많지 않음 ㅇ 항해거리가 짧은 한·중·일 항로에 운항하는 선박은 주로 BTX 화물(독성 /인화성)을 적재하고 다른 항로에 비해 위험성이 높은 화물을 많이 적 재하고 있지만 항해 중 화물창 세정작업 등으로 휴식시간이 부족하여 선원의 피로도가 높아 사고 위험성이 상대적으로 높음

나. 화물적재 준비시간(화물창 세정 및 가스프리작업 등) ㅇ Shuttle Voyage로 인한 1등항해사의 업무 과다를 우려하여 대부분의 선 박에서는 1등항해사는 항해당직업무에서 제외시키고 항해사를 추가로 승선시키고 있으나, 선박의 거주구역내 선원침실 부족으로 추가로 항해 사를 승선시키지 못하는 선박도 있음

ㅇ 화물은 최대 4종류까지 운송할 때가 있으나 케미컬탱커는 고정식 화물 창 세정시스템을 이용하여 화물창 세정작업이 이루어지고, 1등항해사외 항해사 3명을 승선하고 있어 당직 항해사가 화물창 세정작업에 투입되 지는 않고 있음. 다만, 화물창 세정작업 중 외국인에게 업무가 부여되어 의사소통에 어려움이 있다는 것과 항해당직 부원(갑판수)이 화물창 세 정작업에 투입됨으로써 항해당직은 항해사만 수행하는 등의 문제점이 있음

ㅇ 회사에서는 선박에 화물창 세정작업 단축 등의 운항에 무리를 줄수있는 지시는 하지 않고 있음. 특히 중대재해처벌법 시행으로 회사로부터 작업시간 단축으로 인해 사고 발생시 회사에서 책임이 엄격해짐에 따라

시간단축 요청을 할 수가 없는 상황임 ㅇ 2012년 「탱커선 두라3호 폭발사건」4) 이후 국내 일부 정유사에서 내 부규정5)으로 Oil/Chemical Tanker의 국내항 화물 양하 후 24시간이 경과

하지 않은 경우 접안을 제한하여 화물창의 세정 및 가스프리작업 시간 을 확보토록 함으로써 안전사고 예방에 효과적인 것으로 파악됨.6) 또한 SK에너지(주) 터미널(울산항) 등은 화물창 세정절차의 미준수 및 잦은 입출항에 따른 선원의 피로도 증가로 인한 안전사고 발생 가능성이 높

으므로 이를 예방하기 위하여 선원법의 휴식시간을 근거로 이전 출항 지 기준 최소 10시간 이내에는 접안을 금지하는 내부규정을 수립하여 시행하고 있음.7) 따라서 모든 Oil/Chemical Tanker에게 화물양하작업 완료 후 화물창의 세정 및 가스프리작업 시간 확보와 선원의 피로예방을 위해 모든 항만

에서 다음의 통일된 규정이 적용될 수 있도록 할 필요가 있음.8)

4) 인천지방해양안전심판원 재결 제2012-037호. 5) HD현대오일뱅크(대산항)는「사고예방지침서」를 개정하여 적용하고 있으나, 외국적선과 외국항 출항 선박에 대하여 적용하지 않음 6) 대산항 및 울산항 이외 항구에서 적용여부 확인되지 않음 7) 국내 선박회사 및 대리점 등은 해당 내부 규정을 인지하지 못하거나, 규정 준수를 위해 일부 우회 항해하는 사례 발생. 참고로 일본 항만의 경우에는 접안 중 조리 금지, 야간 입·출항 금지 등이 있으며, 중국 항만의 경우에는 화물량 측정시 Flow meter만 인정하 는 등 규정을 정하여 모든 선박에게 동등하게 적용하고 있음 8) 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제34조(위험물의 하역)에서는 무역항의 수상구 역등에서 위험물을 하역하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 자체안전관리계획

①최근 항만(Last port)에서 화물 양하작업 후 다음 항만(Next port) 입항 이전에 화물창의 세정 및 가스프리작업을 실시한 선박의 경우 24시간 이 경과하지 아니한 경우 접안을 금지한다. ②최근 항만(Last port)을 출항한 후 10시간 이내 다른 항만(Next port)에 접안을 금지한다. ㅇ 최근 5년간 국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사고 발생 원인 분석결과 중 화물창 세정 및 가스프리작업 등 화물적재 준비시간이 직접 운항과 실과는 상관이 없으나, 절차 미준수에 의한 사고가 자주 발생하고 있음

다. 사고 선박의 최소승무정원 ㅇ 사고 선박은 모두 최소승무정원 요건은 준수하고 있었으나 선박의 짧은 항해시간과 잦는 하역작업을 고려할 때 선박의 운항 및 화물작업에 필

요한 선원 수는 부족한 실정임 ㅇ 운항선박은 모두 최소승무정원 이상의 선원이 승선하고 있으나, 단거리 항해 및 특수위험화물 관리 업무가 많고, 충분한 휴식시간을 보장하기 위해서는 총톤수 1,000 미만의 선박도 특성상 최소 16명 이상의 선원이

승선이 필요한 실정이나 1,000톤 미만 선박의 경우, 거주구역 침실이 충 분하지 않으며 선박검사증서상 최대승선인원이 15명 이상일 경우 선박 설비기준에 따라 선내 병원시설 등을 확충해야 하므로 현실적으로 최대 승선인원이 14명으로 제한되는 선박이 많음

ㅇ 최대승선인원에 여유가 있는 선박은 추가로 항해사가 승선하고 있어서 (항해사가 선장 제외하고 총 4명) 1등항해사는 항해당직에 투입되지 않 고 화물관리 작업만 전담하고 나머지 항해사 3명이 항해 전담하며, 당 직 항해사가 항해 중 화물창 세정작업에 투입되지는 않고 있음

을 수립하여 관리청의 승인을 받아야 하고, 관리청은 무역항의 안전을 위하여 필요하다 고 인정할 때에는 자체안전관리계획을 변경할 것을 명할 수 있도록 규정하고 있음. 따 라서 관리청(해양수산부장관 또는 시․도지사)은 자체안전관리계획의 승인과정에서 모든 Oil/Chemical Tanker에게 화물 양하작업 완료 후 화물창의 세정 및 가스프리작업 시간 확보와 선원의 피로예방을 위한 규정을 추가하여 이행하도록 할 필요가 있음. 또한 각 무역항의 정보는 “Guide to Port Entry”에서 알 수 있도록 할 필요가 있음.

ㅇ 최소승무정원은 14명인 선박의 경우 실제 21명이 승선하고 있으며, 16 명 승선하는 선박들은 최대승선인원이 20명이라 추가 항해사 승선이 가능한 것임 ㅇ 최소승무정원증서는 Oil/Chemical Tanker에서 효용성이 없으며 현실성이 떨어짐. 즉 최소승무정증서 상 인원만으로는 화물의 적양하 및 화물창 세정작업 등 전문적인 업무수행을 위해 턱없이 부족하며, 이로 인해 선 원이 피로하고, 안전관리 절차가 수립되어 있음에도 업무 간소화를 추 구하다가 사고가 발생함

라. 한국인 및 외국인 선원의 승선 인원(비율) 및 고용형태 ㅇ 내국인 선원 부족 및 선원 고령화 현상이 심해지면서 한국선박에 외국 인 승선 비율이 높아지고 있는 추세임

ㅇ 국적 Oil/Chemical Tanker는 TOP 4(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사) 는 한국인 선원이 승선 중이고, 나머지는 외국인 선원이 승선하는 것이 가장 일반적이며 1등기관사 구인이 어려워지면서 최근 외국인 1등기관 사 승선을 시범 운영 중인 회사도 있음

ㅇ 한국인 선․기관장 및 1항․기사와 나머지 외국인 선원이 승선하는 혼승 선박이 대부분인데, 혼승 선박에서 선원들간에 언어소통이 원활하지 않 아 일상업무뿐만아니라 위험상황에서 긴급 대처에 문제점이 많으며 실 제 선내 의사소통이 원활하지 않아 해양사고의 원인으로 작용한 사례가

발생함 ㅇ 한국인 선원과 외국인 선원 혼승 선박은 “영어”가 선내 통용어(working language)로 지정되어 있어서 안전관리체계(ISM Code) 관련 매뉴얼과 지 침서가 영어로 작성되어 있고 선내 모든 업무지시, 지침제공 및 보고가

영어로 이루어져야 하지만 한국인 선원(선․기관장 및 1항․기사들) 대부분 이 영어로 의사소통이 거의 불가능하여 문서나 대화를 통한 업무지시나 지침의 전달 및 보고는 불가능하며 관행적으로 경험에 의존하여 업무가 수행되고 있음

ㅇ 최근 5년간 국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사고 발생 원인 분석결과

중 혼승 선박에서 선내 원활한 의사소통이 이루어지지 않아 운항과실로 해양사고가 발생된 사례가 있으며 향후 혼승 선박의 의사소통 문제는 해양사고의 주요한 원인으로 계속 문제가 될 것으로 예상됨 ㅇ 한국인 초급 해기사들은 대부분 2~3년 정도의 승선경력을 채운 후 외국 적 선박이나 대형 선사로 옮겨가며, 외국인 초급 해기사들은 1항․기사나 선․기관장이 될 수 있다는 희망이 없다는 이유로 일정 경력 이후 이직 현상이 뚜렷함에 따라 젊고 숙련된 초급 해기사가 장기 승선할 수 있는 메리트가 전혀 없는 실정임

마. 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 연령 ㅇ 한국선급에서 실시한 설문조사 결과에 따르면 Oil/Chemical Tanker의 한 국인 선원의 평균 연령은 선장 59.6세 및 기관장이 60.4세로 매우 높으

며([표 4-3]) 외국인 선원의 연령은 1항․기사가 42.7세, 초급 해기사가 34 세로 젊게 나타남([표 4-4]) ㅇ 한국인 선․기관장의 평균 나이가 약 60세로 나타나고 있지만 소수의 40 대 선․기관장을 제외하면 실제 나이가 대부분 60대 후반에서 70대 초반

으로 고령화가 심각하여 판단력이 흐리고 위험상황 발생시 신속한 의사 결정이 이루어지지 못할 위험성을 내포하고 있음

바. 한국인 및 외국인 선원의 직급별 평균 월 급여 ㅇ 한국인 선원의 직급별 평균 급여는 [표 3-4]와 같고 외국인 선원의 직급 별 평균 급여는 [표 3-5]와 같음. 선원의 직급별 급여가 해양사고의 운 항과실 원인으로 직접 연관된다고 볼 수 있는 근거는 없어 보임

톤수

[표 3-4] 한국인 선원 직급별 월 평균임금 선․기관장 1항․기사 2·3항․기사 직장

부원 500~999 9,060,000 7,020,000 5,980,000 5,980,000 5,800,000 1,000~3,999 9,400,000 7,580,000 5,980,000 6,020,000 5,800,000 4,000~9,999 10,290,000 8,180,000 5,790,000 6,050,000

- 10,000~ 10,380,000 8,790,000 5,780,000 5,770,000 4,760,000

1항․기사 7,150,000원

3. 해양사고 원인 분석 결과 시사점

[표 3-5] 외국인 선원 직급별 월 평균임금 2·3항․기사 직장 4,440,000원

2,400,000원

부원 1,830,000원

ㅇ 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 사고종류별 해양사고 분석 결과, 연평 균 7척에서 해양사고가 발생하였고, 특히 충돌사고가 연평균 3.0척에서 발생해 42.8%를 차지하며 가장 높게 나타났으며, 그 다음으로 안전사고 가 연평균 1.4척에서 발생해 20.0%를 차지하며 높게 나타났음

ㅇ 특히, 최근 5년간 Oil/Chemical Tanker의 인명사고를 분석 결과, 연평균 사망․실종 및 부상은 각각 0.8명 및 1.2명으로 나타났음. 그러나 2024년 도에는 2024. 3. 20. Y호(597톤) 전복사고(10명 사망) 등으로 16명이 사 망․실종하였음

ㅇ 따라서 Oil/Chemical Tanker의 경우에는 항해당직 중 주변 경계를 철저 히 함으로써 충돌사고를 예방하고, 하역작업을 포함한 선내 작업 중 안 전관리체제에 따른 안전사항 준수를 통해 안전사고를 예방하는 조치가 필요하다고 할 것임

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

제4장 국제항해 종사 한국적 Oil/Chemical Tanker 운항 실태

1. 서론

1. 서론 2. 국적 Oil/Chemical Tanker 운항 특성 3. 선원 구성 현황 및 문제점 4. 외국인 선원 고용 현황 및 문제점 5. 시사점

ㅇ 2023년 12월부터 최근까지 한국적 중·소형 Oil/Chemical Tanker에서 사고 가 잇따라 발생하였으며, 주요 사고 원인으로 선내 화물작업 중 안전수 칙 미준수, 안전관련 규정위반 등 인적요인이으로 분석됨

ㅇ 국적 중소형 케미컬탱커의 해양사고 및 항만국통제(PSC, Port State Control) 출항정지 예방을 위한 선원 관련 정책 제안을 위하여 안전관리 체제(ISM Code)의 인증심사를 대행하는 한국선급에서 2024년 7월 15일 부터 7월 22일까지 한국적 외항 Oil/Chemical Tanker 사업장 48개 및 선

박 159척을 대상으로 선박별 적·양하지, 주요 화물 등 선박 운항실태와 선원의 채용 및 근로 형태 등에 관하여 설문조사를 실시 하여 한·중·일 항로에 운항하는 사업장 25개소 및 선박 138척으로부터 받은 유효한 답 변서를 분석을 하였으며, 본 연구에서는 그 결과를 활용하였음 ㅇ 본 연구 수행 과정에서 2024년 12월 20일(금) 부산광역시 소재 한국적 Oil/Chemical Tanker 사업장 3개소에 방문하여 사업장의 경영 현황, 선박

운항 실태, 선원 채용 및 승선 현황, 선원 혼승에 따른 문제점 및 인적 요인에 의한 해양사고 감소를 위한 정책제안 등에 대하여 회사의 경영 층 및 안전품질관리 부서의 책임자와 인터뷰를 실시하였음 ㅇ 본 장에서는 한국선급에서 실시한 한국적 원양 Oil/Chemical Tanker 운 항 실태에 대한 설문조사 결과와 본 연구의 수행목적을 위하여 실시한

케미컬탱커 운항 선사 방문 인터뷰 결과를 분석하여 선박 운항실태, 승 무정원 운영현황, 선원 현황, 외국인 선원의 고용과 선원의 혼승 현황 등 에 관한 문제점을 도출하고 선박의 안전운항 관련 시사점을 도출하였음

가. 운항 구역 및 취급 화물

2. 국적 Oil/Chemical Tanker 운항 특성

ㅇ 선박의 주요 화물 적·양하지는 한·중·일 및 동남아 국가로 국내항 간 운 송보다는 한·중·일 3국간 항해가 주류를 이루며, 그 외 동남아, 인도항 로에도 운항하고 있음

ㅇ 20K(20,000 DWT) 미만 국적 중·소형 Oil/Chemical Tanker는 주 운항구역 이 한·중·일 및 대만이며, 간혹 홍콩이나 중국을 운항하기도 하지만 최 근 중국에 화학공장이 늘고 있어서 중국 물량은 감소 추세에 있음

적하지 한국 108 중국 63 일본 56

[표 4-1] 선박의 주요 화물 적·양하지 양하지 한국 83 중국 87 일본 59 동남아, 인도 등 기타 38 동남아, 인도 등 기타 21

주요화물 BTX (Benzene, Toluene, Xylene) Base Oil(윤할유 기본 원료) CPP(필름 등의 코팅제) Asphalt [출처 : 한국선급의 설문조사 결과, 2024.7.] ㅇ 사업장의 자체 노력으로 총톤수 1,000톤 이하의 소형 선박은 거의 퇴출

되었으나, 일본의 지방 노후 부두에 입항하는 경우가 많아 선박 대형화 에 어려움이 있어 몇 척의 선박은 아직 운항 중

나. 육상의 선박관리 지원

ㅇ 케미컬탱커의 운임시장은 컨테이너와 같은 타 선종에 비하여 수익이 좋 지 않아서 선박관리를 위한 시스템에 투자 여력이 없고 업무환경이 열 악한 수준임. 선박계획정비를 위한 PMS 시스템도 없고 선상 자체 정비 는 거의 이루어지지 않고 있지만 대부분 선박 정비와 관리업무는 육상 지원 체계로 이루어 지고 있어서 선박운항에 큰 문제는 없음

ㅇ 회사의 영업 관련 부서에서 선박 운항일정 수립을 포함하여 운항관리를 담당하고 있으나 영업 담당 부서에서는 선박 운항에 관한 전문지식이 없어서 선박 운항일정 수립시 케미컬탱커의 운항특성이 충분히 고려되 고 있지는 않을 수도 있음

- 육상의 운항팀(영업팀) 직원이 Stowage Plan 검토 능력이 없는 경우 안 전품질팀에서 Stowage Plan 및 Tank cleaning Plan 검토 지원하기도 함 ㅇ Chemical Tanker는 TMSA(Tanker Management and Self Assessment, 탱커 선 관리 및 자체 평가 시스템), SIRE(OCIMF’s Ship Inspection Report Programme) 등 각 Oil Major Company로부터 Vetting inspection을 받아야

하므로 선급의 선박검사 이외에도 선박관리에 신경을 써야 함 ㅇ 선상 화물관리 및 하역작업에 대하여 육상 측의 별도 지원은 없고 육상 에 Load master와 같은 적하관리시스템도 없음

다. 적·양하지간 운항시간 및 화물 하역시간 ㅇ 한·중·일 운항구역은 항해 기간이 1~2일로 짧아서 본선 자체 정비·수리 에 한계가 있어서 선상 정비는 거의 이루어지지 않고 선박 연차검사때 육상 수리를 지원함

ㅇ 운항거리가 짧은 한·중·일 항로에 운항하는 선박은 주로 BTX 화물(독성 /인화성)을 적재하고 다른 항로에 비해 위험성이 높은 화물을 많이 적재 하고 있지만 항해 중 화물창 세정작업 등으로 휴식시간이 부족하여 선 원피로도가 높아 사고 위험성이 상대적으로 높은 것으로 조사됨

ㅇ 앞서 기술한 바와 같이 2012년 1월 15일 인천 자월도 인근해역에서 발생

한 「탱커선 두라3호 폭발사건」이 탱커선의 무리한 운항일정에 따라 해 상에서 급하게 화물창의 세정 및 가스프리작업을 한 것이 원인으로 밝혀 짐에 따라 이후 국내 일부 정유사는 내부규정으로 Oil/Chemical Tanker 의 국내항 화물 양하 후 24시간이 경과하지 않은 경우 접안을 제한하여 화물창의 세정 및 가스프리작업 시간을 확보토록 하고, 또한 일부 정유 사는 내부규정으로 화물창 세정절차의 미준수 및 잦은 입출항에 따른 선원의 피로 예방을 위해 선원법의 휴식시간을 근거로 이전 출항지 기 준 최소 10시간 이내에는 접안을 금지하도록 함으로써 안전사고 예방에

효과적인 것으로 파악됨. 다만, 이러한 내부규정은 국적선에만 적용하고 있어 가격 경쟁에서 국적선이 불리하게 작용될 수 있음. 따라서 관리청(해양수산부장관 또는 시․도지사)은 모든 Oil/Chemical Tanker에게 화물 양하작업 완료 후 화물창의 세정 및 가스프리작업 시 간 확보와 선원의 피로예방을 위해 모든 무역항의 수상구역등에서 다음

의 통일된 규정이 적용될 수 있도록 위험물을 하역하려는 자로 하여금 자체안전관리계획에 반영하여 이행하도록 승인할 필요가 있음. ①최근 항만(Last port)에서 화물 양하작업 후 다음 항만(Next port) 입항 이전에 화물창의 세정 및 가스프리작업을 실시한 선박의 경우 24시간

이 경과하지 아니한 경우 접안을 금지한다. ②최근 항만(Last port)을 출항한 후 10시간 이내 다른 항만(Next port)에 접안을 금지한다.

라. 화물창의 세정 및 가스프리작업 등 ㅇ 선박 특성상 정교한 화물창 세정작업이 필요하나 Shuttle Voyage로 인한 선원들의 피로도가 높아서 선내 화물관련 작업이 수립된 절차를 준수하

기 보다는 관행적으로 이루어지고 있어서 안전사고의 위험성이 높음 ㅇ 케미컬탱커는 화물 양하 후 선적 전에 화물창 세정작업이 필요하므로 양하항에서 바로 화물의 선적은 불가함 ㅇ 화물은 주로 Base Oil 종류로 80~90%는 단일 화물이며 최대 4종류까지 운송 중이며, 케미컬탱거는 고정식 화물창 세정시스템을 이용하여 화물

* 선박에 화물창(Cargo Oil Tank)의 수는 3.5K DWT급 10개(슬롭탱크 포 함), 5.0K DW급은 12개가 일반적(슬롭탱크 포함)

3. 선원 구성 현황 및 실태

가. 최소승무정원 운용 및 선원 고용 실태 ㅇ 모든 선박에서 법적 최소승무정원은 준수되고 있으나 최소승무정원만으 로는 선박의 운항 및 화물작업에 필요한 선원 수는 부족하므로 최소승 무정원 이상의 선원이 승선하고 있지만 선원들의 선내 업무가 과다하게 부여되고 있어서 선원의 추가 또는 영업 환경 전환이 필요한 것으로 조 사됨

톤수 500~999

[표 4-2] 최소승무정원 현황 척수 평균선령 5

22 11.2명 2.6명 10명 12.6명

최소 한국인 외국인 승선인원 승무정원 선원 수 선원 수 (평균)

1,000~3,999 53 12.1 12명 4.9명 11.1명 16명 4,000~9,999 58 13.2 13.5명 4.1명 13.3명 17.4명 10,000~ 22 13.6 13.8명 6.4명 13.8명 20.2명

- 선박에는 최소승무정원 이상의 선원이 승선하고 있으나, 단거리 항해 및 위험화물 관리 업무가 많고, 충분한 휴식시간을 보장하기 위해서는 총톤수 500~999톤의 선박도 최소 16명 이상의 선원이 승선이 필요한 것으로 조사됨. 다만 1,000톤 미만 선박의 경우에는 거주구역내 선원 침실이 충분하지 않을 수 있어 이에 대한 검토도 필요함

ㅇ 내국인 선원 부족 및 선원 고령화 문제가 심각하며 문제 해결을 위해서 외국인 선원 고용의 전면 허용 및 외국인 선원의 역량 강화가 필요하다 는 의견이 다수 제시됨

선장 59.6세

[표 4-3] 한국인 선원 평균 연령(만) 기관장

1등항해사

60.4세

47.4세

1등기관사 40.8세

- 승선근무예비역제도 적용 선박을 고려한 신입 해기사를 고용하고 있으 나, 의무승선 완료 전·후 이직하는 인원이 많아 한국인 운항급 해기사 의 부족 및 관리급 사관(Top 4)의 고령화가 가속화됨.

[A해운 사례] ㅇ 중소형 케미컬탱커의 최소승무정원은 12~13명이나 실제 승선인원은 14~16명으로, Top 4(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사)는 한국인 + 외

국인 12명(초급 사관 + 부원) 승선 중 - 최근 1등기관사 구인이 어려워져 외국인 1등기관사 승선 선박도 있음 - 한국인 선장 및 1등항해사는 화물관리 포함 운항능력 대체로 양호하며, 하역중 육상 터미널과의 의사소통도 중요하므로 1등항해사까지는 한국 인 선원으로 유지하려고 노력 중임

- 대부분 선박에 추가 항해사가 승선하고 있어서(항해사가 선장 제외하 고 총 4명) 1등항해사는 항해당직에 투입되지 않고 화물관리 작업만 전 담하고 나머지 항해사 3명이 항해 전담하며, 당직 항해사가 항해 중 화

물창 세정작업에 투입되지는 않고 있음 - 일부 선박은 거주구역내 선실 공간 부족(최대승선인원이 14명으로 제 한)으로 추가로 항해사를 승선시키지 못하고 있음. 선실부족, 구명정정 원, 병원설비 추가설비 등 설비기준 요건 때문에 최대승선인원 증가가

불가능함 ㅇ 국내항에서 하역시간이 평균 12시간 이내(최대 1일)로 한국선원들은 국

내 입항시에도 상륙여건이 좋지 않으며 거주구역이 좁고 최대승선인원 의 제한으로 가족과 동승은 불가능한 상황임 ㅇ 한국인 선․기관장의 경우 6개월 승선 이후 연가신청이 가능하지만, 젊은 사람들은 6~8개월 승선 후, 고령자들은 10~12개월 승선 후 연가 실시

ㅇ 선원의 복지와 급여는 차츰 개선이 되고 있지만 선원에 대하여 차별적 인 국가의 제도는 개선 필요(사전 예약을 안하면 주말이나 야간에 승하 선 공인 불가로 선원교대가 어렵고, 밤 10시 이후 법무부 출입국수속 불가 등) ㅇ 소형 케미컬탱커들은 국내항 입항시 접안시간이 12시간 이내로 짧아서 한국인 선원들의 상륙기회는 거의 없음(육상 하역 Rate 300톤 이상으로

[B해운 사례]

3K급 DWT선박 하역시간 10시간 이내)

ㅇ 최소승무정원은 14명이지만 실제 21명이 승선 중 - 전체 선단에 한국인 선원의 비율이 점차 낮아지고 있어 현재 한국인 선원 4명(Top 4)이 승선하며 1등항해사는 무조건 한국인을 유지하고 있

으나 구인이 어려워 70세 고령자도 있으며, 한국인 1등기관사는 더욱 구하기 어려워서 선택적으로 운용, 운항급 선박직원도 가끔 승선 - 케미컬탱커는 1등항해사가 본선에서 화물량계산이나 Daft survey 능력 이 없는 경우가 많아 육상 Surveyor의 계산치를 그대로 사용하기도 함

* LPG탱커의 경우 선내 화물작업이 어렵지 않아서 1등항해사를 외국 인으로 채용하는 경우도 많이 있음 - 한국인 선원 채용시 줌 면접 등을 통해 능력을 검증하고 있지만 열악 한 근무환경과 낮은 급여(15K급 선박 선장 연봉 1억원 내외)로 우수한

인력을 유치하기는 어려운 실정임 - 추가로 항해사를 승선시켜 1등항해사는 항해당직에서 제외시켜 화물관 리업무 전담하게 하고 있음

[C해운 사례] ㅇ 선원 구성은 소형 선박은 16~17명, 대형 선박은 21명 승선 중이며, 규정 상 TOP 2는 한국인이며 평균 한국인 선원은 5명이 승선(TOP 4 + 운항 급 사관 1명)하고 있으나 한국인 선원은 수급이 어렵이 있음

- 한국인 선원은 선원직 기피현상이 심하고 특히 10K 이하 소형 선박에 는 거의 승선하려고 하지 않음 - 노사 합의로 10%는 외국인 선원으로 대체 - 2026년부터 승선근무예비역제도 정원이 줄어들 예정으로 구인난이 더 욱 심해질 것으로 전망됨 ㅇ 소형선의 한국인 선원은 대부분 해사고 졸업생들이나 금방 대형선으로 이직하므로 소형 선박에 구인난 해소 어려움

- 선원 구인난 해소를 위해 외국인 선원 전면 허용 절실하며, 외국인 선 원에 대한 해양오염방지관리인교육의 원격 온라인으로 가능하도록 전 환 필요 ㅇ 국내 정유사 등 터미널에서는 외국인과의 의사소통 문제로 한국인 1등 항해사 승선을 요구하고 있어 한국인 1등항해사를 승선시키기 위해 노 력 중이나 수급에 한계가 있어서 대안으로 Cargo Supervisor 승선을 검

토 중임. 그러나 근본적인 문제 해결을 위해서는 외국인 선원 전면 허 용이 필요함 - 한국해운협회 중심으로 외국인 선․기관장 100명을 승선시키기로 노․사․ 정 협의했으나 현재 특정 선사에서만 실행 중 - 최근 케미컬탱커의 잇따른 사고를 볼 때 사고위험 감소를 위해 제도개 선이 시급하며 외국인 선원 승선 규제를 할 때가 아님

ㅇ 소형 선박들은 최소승무정원이 13명이고, 거주시설 문제로 최대승선인 원이 작아서 16~17명 승선 중이며, 대형 선박은 최소승무정원은 동일하 게 13명이지만, 최대승선인원 상 21명 승선 중(소형 선박에서는 선원실 을 2인 1실로 사용하는 사례도 있음)

- 선령은 소형 선박 21~24년(전체 평균은 7년), 소형 케미컬탱커 21~26년, 대형 선박 : 3~10년 - 일본의 경우에는 전 선원을 인도네시아 및 필리핀 선원으로 전면 대체 했으나, 한국의 경우 아직 내국인 선원 고용의무화를 유지하고 있으나

현실적으로 내국인 선원 구인난이 심해지고 있어서 외국인 선원 승선 이 전면 허용될 것으로 전망됨 - 우수 외국인 선원이 일본 선박의 승선을 선호하는 이유는 일본 선박에 서는 외국인이 선․기관장이 될 수 있으나, 한국 선박에서는 외국인이

선․기관장이 될 수 없기 때문에 일본 선박에 비해 우수 외국인 선원 유 치가 불리한 상황임 - 외국인 선원 규제로 한국인 선원의 고령화 현상이 심화되고 있고, 숙련 된 외국인 선원이 한국 선박에 승선을 꺼리고 있음

- 외국인 선원도 관리급 사관이 될 수 있다는 희망이 있어야 우수한 운 항급 사관을 유치할 수 있는데, 그렇지 못해서 악순환이 연속되고 있으 므로 전면 외국인 선원 승선이 허용되어야 함 - 소형 케미컬탱커의 경우 해사고 졸업생이 주로 채용되었는데 케미컬탱 커 승선경력(실습경력)이 없는 해사고 졸업생들은 3개월의 승무경력을

갖추어야 하고, 이 3개월 동안 급여를 미지급하고 있어 해사고 졸업생 들도 케미컬탱커의 승선을 기피하고 있음 - 승선경력 예비역 제도 정원이 800명으로 감소되는 2026년부터는 정원 이 주로 대형선사 위주로 편성되면 해사고 졸업생들에게 가장 큰 피해 가 갈 것으로 전망됨 - 의사소통이 원활하고 리더쉽을 갖춘 선․기관장이 필요하며, 따라서 외 국인 선․기관장의 승선이 절실함 * 필리핀 선원은 직업에 대한 충성도가 높고 영어구사능력이 뛰어남 - 외국인 채용은 한국의 외국인 선원대리점(Manning Agent)을 이용 ㅇ 소형 선박에는 주로 미얀마인 및 인도네시아인 선원이 승선하고, 대형

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

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로 승선(무임금)해야 하므로 졸업생들이 승선 자체를 기피하고 있음 - 케미컬탱커에 3항기사로 승무하고자 하는 경우에는 STCW협약 및 선원법 에 따라 3개월 이상의 승무경력이 있어야 함. 그러나 해사고생은 1년 실 습을 한국해양수산연수원의 실습선에서만 실시하고 있으므로 졸업 후 케

미컬탱커에서 3개월 이상의 승무하여야 3항기사 직무를 수행할 수 있음 - 해사고에서는 위험화물운송선박에 승선을 희망하는 학생들에게 3개월 이상 선사 Oil/Chemical Tanker에서 실습을 할 수 있도록 개선이 필요함

ㅇ 외국인 1등항해사는 국내 정유사 등에서 의사소통 문제를 이유로 Cargo

다. 케미컬탱커의 안전과 선원의 관계 [A해운 사례]

Supervisor 승선을 요구하고 있어 방안 마련 필요

ㅇ 케미컬탱커는 고유의 위험성이 높기 때문에 현재 고령화된 선원을 우수 한 청년인력으로 대체한다고 사고가 크게 줄어들 것 같지는 않음 - 케미컬탱커는 타 선종의 선박에 비하여 항차 수가 많아서 입출항이 잦 고 하역작업이 많기 때문에 사고의 위험에 더 많이 노출되어 있음 - 한국선급의 전체 입급선 3,000척 중 Oil/Chemical Tanker가 약 500여척 인데 전반적으로 선령은 높고, 선박의 크기는 작은 편이며, Oil/Chemical Tanker의 사고 발생율은 타 선종과 비슷하지만 사고발생시 피해규모가 타 선박에 비해 커서 이슈가 커지는 특성이 있음

ㅇ 폭발사고와 관련하여 요즘에는 회사에서 화물작업에 대한 선박에 압박 은 없으며, Oil Major회사와 연계되어 있어서 선박에 화물작업에 대한 단축 압박은 할 수도 없음

- 최근 케미컬탱커의 잇따른 사고는 모두 선내 안전절차와 수칙 미준수 에서 비롯된 것임 - 선장 나이가 대부분 최소 65에서 70세인데(일부 30대 선장이 몇 명이 평균 나이를 낮추고 있어 통계는 실제와 달리 왜곡되어 있음), 이들은

선내 매뉴얼을 따르지 않고 관행적으로 작업을 수행하며, 가스프리 상

태를 아직도 냄새로 판단하고 있는 실정임 - LPG 탱커의 경우 30대를 포함 비교적 젊은 선장들이 승선하고 있음 - 결과적으로 케미컬탱커는 운항특성상 사고위험이 높고 병역특례에 있 어서도 타 선종에 비해 불리하여 젊은 선원 구하기가 더 어려움

- 육상에서 감독 동승을 포함 선박에 대한 운항관리 지원을 강화하는 방 안이 강구될 필요가 있음 - 선원이 수급상 부족하면 질적으로 향상시킬 방안이 필요한데, 정부/관 계기관에서는 선원의 수급 문제로만 보고 선원 수를 더 양성시키는 방

안만을 강구하고 있음 [B해운 사례] ★ “국내 소형 케미컬탱커에 내국인 선원을 모두 외국인 선원으로 대체시 사고율은 감소할까?”란 질문에 대한 답변 - 단거리 항해와 잦은 항차 수로 선원 피로도가 높고, 운임이 낮아 Hire Rate가 낮은 소형 케미컬탱커의 사고율을 크게 낮추기 어려울 것임 - 중국의 정유공장 석유제품 공장이 늘어나면서 해상물동량이 감소하는 등 산업구조 변화로 케미컬탱커의 시장 개선은 기대하기 어려운 상황임 - 한국인 70대(48년생) 선원의 선내 음주 문제는 최근까지도 심각한 문제로 제기됨 - 한국인 3항기사와 실습생은 선내 불만을 많이 제기하고, 급여 등 비용 상승으로 채용이 점점 어려워지고 있음

ㅇ 소형 케미컬탱커들은 ISM Code 이행 역량(교육훈련)이 열악한 상황임. 소화·퇴선훈련을 체계적으로 제대로 실시하려면 일정 시간 정박을 해야 하는데 바쁜 운항일정으로 선내 훈련을 제대로 이행하기가 곤란

- 소형 케미컬탱커에 적합한 안전관리체제 개발이 필요하며 회사나 선박 에서 이행 가능한 수준의 맞춤형(customizing) SMS 시스템과 매뉴얼 개 발이 필요한 상황임

- 현실에서는 산업계에서 요구하는 Oil Major검사가 더 중요하므로 안전 관리체제(SMS)의 규정 이행에 집중하기 어려운 상황임

4. 외국인 선원 고용 현황 및 문제점

가. 외국인 선원 고용 현황 ㅇ 국제선박등록법에 따라 외국인 선원 승무기준(종류: 국제필수선박, 지정 국제선박 및 일반국제선박)은 최소 2인(선장 및 기관장) 이상의 한국인 이 승선하게 됨에 따라, 외국인 선원이 승선 중 선·기관장으로 진급하지 못하고 유능한 외국인 선·기관장의 고용이 불가함. 이런 사유로 특히, 외국인 1항․기사의 업무 성취 의욕 및 업무 역량이 내국인에 비해 떨어

지는 것으로 분석됨

1항․기사 42.7세

[표 4-4] 외국인 선원 평균 연령(만) 2·3항기사 34세

부원 35.3세

ㅇ 일·항기사의 임금은 한국인 선원과 비슷하나, 이·삼항기사 이하 직급은 한국인 선원의 같은 직급보다 임금 차이가 많이 나고 있음. 임금과 선 원의 업무능력과는 직접적인 비례관계가 있다고 볼 수 없으나, 좀 더 나은 선원 고용을 위하여 외국인 선원의 적절한 임금 인상을 고려할 필

요가 있음.

1항․기사 7,150,000원

[A해운 사례]

[표 4-5] 외국인 선원 직급별 월 평균 급여 2·3항기사

직장

4,440,000원

2,400,000원

부원 1,830,000원

ㅇ 외국인 선원의 국적은 인도네시아가 가장 많고, 미얀마, 우크라이나 등 도 있지만 미얀마인 선원들은 유럽 진출이 늘고 우크라이나인 선원은 최근 전쟁의 영향으로 선원 수가 감소 * 미얀마인 선원들은 다른 외국적 선원들에 비해 선내 불만제기가 없고

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나. 외국인 선원과의 혼승 문제점 [A해운 사례] ㅇ 한국인(TOP 4) 선원의 영어능력이 미흡으로 외국인 선원과 의사소통이 원활하지 못하고 있어서, 인적요인에 기인한 사고의 잠재적 위험이 높

은 상황임 ㅇ 한국인 선원과 외국인 선원의 혼승 선박은 선내 통용어(working language)로 영어를 지정하고, 안전관리 및 업무관련 매뉴얼과 문서가

모두 영어로 작성되어 있고 선내 모든 업무지시, 절차 및 보고가 영어 로 이루어 져야 하지만 한국인 선원(선․기관장 및 1항․기사들) 대부분이 영어로 의사소통이 거의 불가능하므로 문서나 대화를 통한 업무의 지시 나 지침의 전달 및 보고가 원활하지 못하며 관행적으로 경험에 의존하

여 업무가 수행되고 있음 ㅇ 외국인 선원들의 경우에도 국내외 선원대리점에서 채용모집시 영어능력

[B해운 사례]

테스트를 한다고 하지만 평가 결과가 신뢰할 만하지는 않음

ㅇ 외국인 혼승 선박에 언어 문제로 인한 의사소통은 심각한 문제점이 있음 - “TOP 2 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 선․기관장의 영어구사 능력이 매우 낮으므로 선내 의사소통에 가장 심각한 문제가 있음

- “TOP 4 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 1항․기사 역시 영어구사 능력이 낮으므로 역시 선내 의사소통에 문제가 있음 - 한국인 선원 TOP 2 선박이 한국인 선원 TOP 4 선박보다 언어 문제로 인한 의사소통 문제가 더욱 심각함

- “인도 선․기관장 + 외국인 선원” 선박은 선내 업무 효율성이 한국인+외

[C해운 사례]

국인의 혼승 선박보다 우수함

★ 한국인 선원과 외국인 선원과의 의사소통이 전혀 이루어지지 않고 있는

것이 사고위험을 높이고 있어서 문제가 심각한 수준 임 - 한국인 선원과 외국인 선원 간 의사소통은 영어가 유일한 언어인데, 영 어로 의사소통이 원활하지 않아 업무지시 및 지침이 명확히 전달되지 않음

- 혼승 선박에서 선내 의사소통의 문제는 많은 문제를 안고 있으며 특히 TOP 2만 한국인 선원인 경우 선․기관장의 영어구사 능력 미흡으로 문제

5. 시사점 ㅇ 국제항해 종사 한국적 Oil/Chemical Tanker 사업장 및 선박을 대상으로 한국선급에서 실시한 설문조사와 본 연구 수행 과정에서 실시한 선사 방문 인터뷰 결과를 토대로 현황을 분석하고 선박운항 실태, 선원고용 현황, 외국인 선원 및 혼승 선박의 문제점으로 분류하여 시사점을 도출

함 ㅇ Oil/Chemical Tanker 운항 특성 - Oil/Chemical Tanker의 선종 및 규모의 특성상 한·중·일 3국 간 항로를 주로 운항하고 있으며, 항해 기간이 1~3일로 짧아 선원들의 피로도가

높아 안전운항이 우려되는 상황임 - 케미컬탱커의 운임시장은 컨테이너 등 타 선종에 비하여 수익이 좋지 않아서 선박관리를 위한 시스템에 투자 여력이 없고 업무환경이 열악 한 수준임. - Chemical Tanker는 선상 화물관리 및 하역작업에 대한 육상의 지원은 없으며, 바쁜 운항 일정으로 선상 정비업무는 거의 없고 육상에서 정

비지원 수행 중 - 선박 특성상 정교한 화물창 세정작업이 필요하나 Shuttle Voyage로 인 한 선원들의 피로도가 높아서 선내 화물관련 작업이 안전관리절차를 준수하기 보다는 관행적으로 이루어지고 있어서 작업시 안전사고의 위

험성이 높음

ㅇ 선원 구성 현황 및 실태 - 법적 최소승무정원은 준수되고 있으나 선박의 운항 및 화물작업에 필 요한 선원 수는 부족한 실정으로 선원들의 선내 업무가 과다하게 부여 되고 있어서 추가 선원이 필요함. 그러나 최대승선원원이 14명 이하인

선박은 거주구역이 부족하여 추가 선원 승선이 어려운 상황임 - 내국인 선원 부족 및 선원 고령화 문제가 심각하며 문제 해결을 위해 서 외국인 선원 고용 전면 허용 및 외국인 선원의 역량 강화가 절실함

- 고령의 내국인 선․기관장은 선내 필수 업무를 매뉴얼을 무시하고 습관 과 관행적으로 수행하려는 경향이 많아서 사고 위험성이 상존 - 한국인 선원 채용시 줌 면접 등을 통해 능력을 검증하고 있지만 열악 한 근무환경과 낮은 급여(15K급 선박 선장 연봉 1억원 내외)로 젊고

우수한 인력을 유치하기는 어려운 실정임 ㅇ 외국인 선원 고용 및 혼승선 문제점 - 의사소통이 원활하고 리더쉽을 갖춘 선․기관장이 필요하며, 따라서 외 국인 선․기관장의 승선이 절실함

- 거의 모든 Oil/Chemical Tanker는 TOP 2 또는 TOP 4가 한국인 선원이 며, 특히 한국인 선원은 고령화 및 영어능력 미흡으로 외국인 선원과 의 의사소통이 원활하지 못하여 업무지시 및 보고가 원활하게 이루어 지지 못하고 있어서 인적요인에 기인한 사고의 잠재적 위험이 높은 상황임 - Chemical Tanker는 선내 화물작업이 복잡하고 난이도가 높아서 선원들 간 업무매뉴얼 이외에 선내 작업 현장에서 실무교육을 통해 업무지식 과 작업방법이 공유되어야 하는데, 선원 간 의사소통이 원활하지 못해

업무지식과 정보 공유가 전혀 이루어지지 않고 있는 실정임 【선내 의사소통 문제점】 한국인 선원과 외국인 선원 혼승 선박은 “영어”가 선내 통용어 (working language)로 지정되어 있어서 안전관리체제(ISM Code) 관련 매뉴얼과 지침서가 영어로 작성되어 있고 선내 모든 업무지시, 지침제

공 및 보고가 영어로 이루어져야 하지만 한국인 선원(선․기관장 및 1 항․기사들) 대부분이 영어로 의사소통이 어려워서 문서나 대화를 통한 업무지시나 지침의 전달 및 보고는 불가능하며 관행적으로 경험에 의 존하여 업무가 수행되고 있음

- “TOP 2 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 선․기관장의 영어구사 능력이 매우 낮으므로 선내 의사소통에 가장 심각한 문제가 있음 - “TOP 4 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 1항․기사 역시 영어구사 능력이 낮으므로 역시 선내 의사소통에 문제가 있음

- 한국인 선원 TOP 2 선박이 한국인 선원 TOP 4 선박보다 언어 문제로

ㅇ 선사 측에서 정부에 건의사항

인한 의사소통 문제가 더욱 심각함

- 휴일에 해양수산부의 선원 승하선 공인업무 가능 희망 - 선원정책 측면에서 한국인 선․기관장의 고령화 및 낮은 영어구사능력과 혼승 선박의 선내 의사소통 문제점을 해소하고 우수한 외국인 선원의 유치를 위해서는 국제선박등록법에 따른 최소 내국인 선원 고용 해제

등을 통해 국제항해 종사 국적선에 외국인 선․기관장 등이 승선하도록 제도적 마련이 필요 - 국가적 차원에서 선원의 원활한 출입국과 선원의 이미지 제고를 위하여 야간에 22시 이후에도 법무부의 출입국 수속 지원 필요

1. 외국인 선원의 취업 및 관리

제5장 외국인 선원 채용 현황과 개선 방안

가. 육상의 외국인 근로자에 대한 고용허가제 시행

1. 외국인선원의 취업 및 관리 2. 시사점

ㅇ 한국기업(사업자)은 「외국인근로자의 고용 등에 관한 법률」에 따라 직업안정기관9)에 우선 내국인 구인 신청을 한 후, 직업소개를 받고도 인력을 채용하지 못한 경우 외국인근로자 고용허가를 신청함 ㅇ 이에 고용노동부장관은 인력을 구하지 못한 한국기업(사업자)에게 외국 인근로자를 합법적으로 고용할 있도록 허가해 줌. 즉 한국 정부는 내국 인 고용기회 보호와 300인 미만의 제조업 등의 인력부족을 해결할 수

있도록 2004년 8월부터 외국인근로자 고용허가제를 시행하고 있음 ㅇ 외국인근로자는 국내법이 정하는 바에 따라 내국인과 동등하게 근로기 준법, 최저임금법, 산업안전보건법 등 노동관계법의 적용을 받고, 노동3 권 등 기본적인 권익 보호받고 있고, 한국정부는 불법체류자에 대해서 는 지속적이고 강력한 단속을 실시하고, 사용자 처벌 위주의 단속으로

나. 외국인 선원의 취업 및 관리

불법취업 기회를 원천적으로 차단하고 있음

ㅇ 해양수산부장관은 「선원법」제115조(선원인력수급관리)에 따라 선원의 자질향상 및 선원인력 수급(需給)의 균형을 도모할 수 있도록 선원인력 수급관리에 관한 제도(이하 "선원인력수급관리제도"라 한다)를 마련할 수 있고, 선원인력의 수급이 균형을 잃어 수급의 조정(調整)이 불가피하

9) 「직업안정법」 제2조의2제1호에 따라 지방고용노동행정기관을 말함.

다고 인정하는 경우에는 「선원법」제107조제5항에 따른 선원정책위원 회의 심의를 거쳐 선원인력 공급의 우선순위를 정하는 등 필요한 조치 를 할 수 있음

ㅇ 그리고 해양수산부장관은 외국인 선원의 고용범위 결정, 고용절차 등을

체계적으로 마련하여 선원 수급의 안정과 관련 산업의 생산적 발전을 도모함을 목적으로 「외국인선원 관리지침」을 제정․시행하고 있으나, 「선원법」에서 「외국인선원 관리지침」에 대한 위임근거가 없음

ㅇ 참고로, 외국인 선원은 적용 대상선박 등에 따라 [표 5-1]에서 보는 바

와 같이 「근로기준법」 및 「선원법」 등에 근거하여 취업 및 고용관 리하고 있음

구분

적용 대상

주관부처 (운용기관) 고용노동부 및 근거 (산업인력공단) 규정

[표 5-1] 외국인 선원 취업 및 관리 현황

고용허가제(어업) 「근로기준법」 적용 대상

외국인 선원취업

외국인 선원취업 「선원법」 적용대상 -「선원법」 적용대상

내항여객선 및 화물선 외항 여객선 순항크루즈선 20톤 이상 어선

20톤 미만 어선 양식업 및 소금채취업

「선원법」

「선원법」 「외국인선원 관리지침」 「외국인선원 관리지침」 (해양수산부) 지침에 대한 위임근거 지침에 대한 위임근거 없음

「근로기준법」 법적 근거 「외국인 근로자의 고용 (해양수산부) 등에 관한 법률」 없음

해양수산부(수협중앙회, 한국해운조합) 내항상선 외국인선원 고용협의회 운영규정 (한국해운조합) - 어선외국인선원 운용 요령(수협중앙회)

외항 화물선 원양어선

해양수산부(한국해운협 회, 한국원양산업협회)

MOU 체결국 중 도입대상 어업특화 4개국 국가

인도네시아, 필리핀, 베 트남, 미얀마, 중국, 스 리랑카 등(선원고용 사 제한없음 업분야별 도입국 차이 가 있음)

-인도네시아, 동티모르, 스리랑카, 베트남

도입정원 외국인력 정책위원회 노사 합의 후 해양수산 노사 합의 후 해양수산 심의・의결 결정

체류자격 비전문취업(E-9-2)

근로자도입 위탁비 고용주 (산업인력공단)

고용노동부(고용센터)에 서 사업장 이동 시 취업 알선, 사업장 지도점검 사후관리 등 수행 산업인력공단 및 수협중 앙회가 일부 편의제공 업무 등을 수행

부, 법무부 최종 결정 부 결정

언론을 통한 공개모집 또는 한국 선원 근무자 근로자 한국어 능력시험 합격자 소개를 통해 모집을 우 모집 선발

를 대상으로 모집 (외국 선으로 하고, 바닷가에 송입회사 정부・공공기관 주도) 거주하는 어선승선유경 험자 선발(해당국 송출 기관 주도)

선원취업(E-10)

선원관리비(수협중앙회, 한국해운조합) 비용부담 각종 대행비 및 취업교 관리수수료(관리업체) 육비(수협)

노조특별회비(해상노련)

수협중앙회 선원관리업체

선원수첩

선박소유자 선원관리업체(송입회사)

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인 선원의 고용형태는 [표 5-2]와 같음 [표 5-2] 외국인 선원의 고용형태 관리사 선주사 국내 직업 선원송출국 운항관리 관리선박 직접고용 직접고용 소개소 직업소개소 업체 수 척수 O

1234567계

O O

O O

O

OOOO

O

O

59 35 28 3931 138 ㅇ 외국인 선원의 국적을 살펴보면, 138척의 관리 선박 중 2개 운항관리업

체의 관리 선박 25척에 필리핀인이 승선하고 있고, 관리 선박 113척11)

은 인도네시아인 또는 미얀마인이 승선하고 있었으며, 외국인 선원은 대부분 선원송출국 직업소개소를 통해 고용되고 있다고 할 수 있음 ㅇ 선원송출국 직업소개소에서는 외국인 선원에 대하여 선박직원법상 해사 법규교육을 실시하고, 해기사면허와 법정 교육훈련을 이수한 사람에게

한국적 선박에 승무할 수 있도록 하고, 국내 선사들은 외국인 선원을 고용하기 전에 원격으로 영어로 면접을 실시하고 있음 ㅇ 즉 외국인 선원의 고용과정에서 한국어능력을 평가하지 않으며, 선박의 주요 안전관리절차 및 작업에 대하여 외국인 선원의 모국어 또는 한국 어도 작성된 자료를 제공하여 숙지하도록 하고 있지 않음

마. 한국인 및 외국인 선원의 혼승과 의사소통 문제 ㅇ 국적 Oil/Chemical Tanker는 모두 최소승무정원 요건은 준수하고 있었고, 단거리 항해 및 특수위험화물 관리 업무로 인한 충분한 휴식시간을 보 장하기 위해서는 총톤수 1,000 미만의 선박도 특성상 최소 16명 이상의

11) 관리 선박 113척 중 4척에는 인도네시아인 또는 미얀마인과 함께 베트남인이 승선하고 있었음.

선원이 승선이 필요한 실정이나 거주구역 침실이 충분하지 않아 승선시 키지 못하는 선박이 있었음 ㅇ 최근 5년간 국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사고 발생 원인을 분석한 결 과, 선박의 최소승무정원 관련 사항이 해양사고의 운항과실과 관련이 있

다고 본 사례는 없었으나, 선박의 접이안작업 및 하역작업을 고려할 때 적절한 선원이 승무하고 있다고 볼 수 없다고 판단됨 ㅇ 최대승선인원에 여유가 있는 선박은 추가로 항해사가 승선하고 있어서 (항해사가 선장 제외하고 총 4명) 1등항해사는 화물관리 작업만 전담하

고 나머지 항해사 3명이 항해당직을 전담하며, 당직 항해사도 항해 중 화물창 세정작업에 투입되지는 않고 있음 ㅇ 한국선급의 Oil/Chemical Tanker 25개 운항관리업체에 대한 설문조사 결과, 운항관리업체에서 관리하는 138척의 선박에 승선하고 있는 선원 은 최소승무정원을 초과하였고, 한국인과 외국인의 선원 수는 [표 5-3]

과 같이 각각 약 5명 및 약 12명으로서 총톤수 10,000톤 이상인 선박을 제외할 경우, TOP 4(선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사)는 한국인 선 원이 승선하고, 나머지는 외국인 선원이 승선하는 것을 나타낸다고 할 수 있음

총톤수

500~999 1,000~3,999 53 4,000~9,999 58 10,000~ 평균

[표 5-3] 한국인/외국인의 선원수 현황

최소

한국인 선원 외국인 선원 승선인원

척수 승무 정원 인원 비율 인원 비율 11.2명 2.6명 20.6% 10명 79.4% 12.6명 5 12명 4.9명 31.3 11.1명 68.7% 16명 13.5명 4.1명 23.1 13.3명 76.9% 17.4명 13.8명 6.4명 31.7% 13.8명 68.3% 20.2명 22 138 12.9명 4.7명 27.5% 12.4명 72.5% 17.1명

(평균)

ㅇ 한국인 선원 TOP 4와 외국인 선원이 승선하는 혼승 선박에서 선원들간

에 언어소통이 원활하지 않아 일상 업무뿐만아니라 위험 상황에서 긴급 대처에 문제점이 많으며, 최근 5년간 국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사 고 발생 원인 분석 결과, 2023년 12월 21일 발생한 “유류 및 액체화학 품산적운반선 N호 폭발사고”도 혼승 선박에서 1등항해사(한국인)과 갑 판장(미얀마인) 사이의 원활한 의사소통이 이루어지지 않은 것이 주요 원인된 사례가 있으며, 향후 혼승 선박의 의사소통 문제는 해양사고의 주요한 원인으로 계속 문제가 될 것으로 예상됨

바. 외국인 선원의 고용상 개선방안

(1) 혼승 선박의 외국인 선원에 대한 교육 강화 ㅇ 한국인 선원과 외국인 선원이 혼승하는 선박에 승선하는 외국인 선원은 선원송출국 직업소개소를 통해 모집 및 선발을 하고 있으며, 일부 국적

선사 또는 관리회사에서 원격 면접을 실시하고 있으나, 외국인 선원에 대한 교육 및 자격 검증이 적절히 실시하였다고 보기 어려움 ㅇ 고령의 한국인 TOP4와 외국인 선원은 통용어인 영어로 의사소통을 하 여야 하나, 의사소통이 미흡하여 해양사고의 주요 원인이 되고 있는 점 을 고려하여 ① 외국인 선원에게 선내 작업 중 자주 사용하는 용어에 대한 한국어 교육이 필요하고, ② 선내 주요 안전관리 및 작업방법에 대해 모국어로 작성된 매뉴얼을 제공하여 숙지하도록 할 필요가 있음

(2) 국적 선박에 모든 선원을 외국인으로 승선 ㅇ 일반국제선박에는 선장 및 기관장을 한국 선원으로 승선시켜야 함에 따 라 외국인 1항․기사는 선장 및 기관장으로 승진할 수 없으므로 유능한 외국인 1항․기사가 계속해서 한국적 선박에 승무하고자 하는 의욕을 상 실하게 됨 ㅇ 그리고 우리나라 선원인력은 외국인을 제외한 한국인 선원만을 고려할 경우, 소요인력에 비해 공급이 크게 부족할 것으로 전망되고 있고, 현재

와 같이 선원이 고령화되어 가고 신규 진입 해기사의 높은 초반 이직율 이 지속된다면, 전망치보다 선장 및 기관장 등 상위직급 중심으로 한국 적 선원의 부족은 심화가 예상되므로 일반국제선박에 선장 및 기관장만

을 한국인 선원으로 승선하도록 한 사항을 영어 능력이 우수한 젊은 한 국인 2․3항기사도 승선하도록 하는 방안도 고려할 필요가 있다고 봄 ㅇ 또한 앞서 언급한 바와 같이 고령의 한국인 선원(TOP4)과 외국인 선원 의 미흡한 의사소통을 해결하는 방안으로서 영어 능력이 우수한 젊은

한국인 2․3항기사의 승선을 허용하는 반면에, 모든 선원을 동일 국가의 외국인 선원으로 승선시키는 것이 가장 바람직하다고 할 것임 ㅇ 따라서 양질의 승무경력을 갖춘 유능한 외국인 해기사의 사기진작과 선 원 상호간의 원활한 의사소통을 위해서는 모든 선원을 동일 국가의 외

국인 선원으로 승선할 수 있도록 제도적 마련이 필요하다고 봄

- 즉 현행 일반국제선박에 선장 및 기관장만을 한국인 선원으로 승선하 도록 한 사항을 영어 능력이 우수한 한국인 2․3항기사도 승선하도록 하고, 일부 국적선에 한정하여 모든 선원을 동일 국가의 외국인 선원 을 승선하도록 하는 것이며, 국적선에 승선하는 외국인 선원의 고용

인원을 동일하게 한다는 것임

(3) 외국인 고용을 위한 실효성있는 제도 마련 ㅇ 육상 기업의 외국인 근로자 고용은 「외국인근로자의 고용 등에 관한 법률」에 근거를 두고 있으나, 현행 외국인 선원의 고용은 법률에 근거 를 두지 아니한 채 행정규칙으로 규정하고 있는 「외국인선원 관리지 침」에 따르고 있음

ㅇ 따라서 외국인 선원의 고용은 「외국인근로자의 고용 등에 관한 법률」 에 따른 외국인근로자 고용과 같이 「선원법」에 근거를 두고 위임된 「외국인선원 고용관리 규칙(잠정)」에 따라 외국인 선원의 도입기준

및 절차, 고용신고, 고용제한 등 주요 정책사항에 대해서 실효성 있게 제도가 운영되도록 하고, 해양수산부장관(해운행정기관)의 허가를 받도

록 제도적 마련이 필요함12)

- 또한 외국인선원 고용신고제도의 실효성 제고를 위해 주요사항 변경 시에도 신고하도록 하고, 편리한 신고 및 체계적 관리를 위해 온라인

12) 정영석 교수, “연안해운 외국인 해기사 도입 방안”, 2025. 2. 13.

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고용관리 규칙(잠정)」에 따라 외국인 선원의 도입기준 및 절차, 고용신 고, 고용제한 등 주요 정책사항에 대해서 실효성 있게 제도가 운영되도 록 하고, 해양수산부장관(해운행정기관)의 허가를 받도록 제도적 마련 이 필요함 ㅇ 늘어나고 있는 외국인 선원의 도입을 원활하게 하기 위한 관련 법제도 가 정비되고 있지만 외국인 선원 고용의 실효성 제고를 위해 외국인 선원 고용신고제도의 불편사항 개선 등 제도적 정비가 필요함

ㅇ 혼승 선박에 원활한 의사소통이 가능하도록 선원 채용시 외국어 능력에 대한 평가기준을 마련하여 엄격하게 적용하고, 승선 중 한국인 및 외국 인에 대한 해사영어 교육 강화 필요

ㅇ 한국인 및 외국인 선원의 해사영어 구사능력 향상을 위하여 정부 주도 로 해사 직무 영어 교육용 컨텐츠개발 및 해사 직무영어능력 인증 방 안을 마련할 필요가 있음 ㅇ 또한 거의 모든 Oil/Chemical Tanker는 TOP 2 또는 TOP 4가 한국인 선 원이며, 한국인 선원은 고령화 및 영어능력 미흡으로 인한 외국인 선원 과의 의사소통이 원활하지 못하므로 한국인 선원과 외국인 선원의 원 활한 의사소통을 위하여 영어 능력이 우수한 젊은 한국인 2․3항기사의

승선을 허용하는 방안, 또는 모든 선원을 동일 국가의 외국인 선원으로 승선하는 방안 등이 필요하다고 봄. 모든 선원을 동일 국가의 외국인 선원으로 승선하는 방안은 외국인 해기사에게 선장, 기관장, 1등항해사 또는 1등기관사로 승진할 수 있는 기회를 제공함으로써 사기진작과 함 께 양질의 승무경력을 갖춘 유능한 외국인 해기사를 채용할 수 있고, 선원 상호간의 의사소통 문제를 자연스럽게 해결할 수 있을 것임

제6장 인적요소에 의한 사고예방 및 안전운항을 위한 정책 제안

1. 혼승 선박의 의사소통 문제 해결

가. 현황 및 문제점

1. 혼승 선박의 의사소통 문제 해결 2. 사업장의 안전관리 체계 강화 3. 정부 공공기관의 관리 및 지원 강화 4. 인증/검사기관의 관리체계 개선

ㅇ 중소형 케미컬탱커의 최소승무정원은 12~13명인데 실제 14~16명이 승선 중이고, 이중 내국인 선원은 2~5명이고 나머지는 외국인 선원이 차지 - Top 2 또는 Top 4는 한국인이며 나머지 선원(2·3항기사 + 부원) 8~12 명은 외국인 선원이 승선중

* Top 2 : 선장, 기관장 / Top 4 : 선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사 - 한국인 선원의 평균 연령은 선장 59.6세, 기관장 60.4세, 1등항해사 47.4 세, 1등기관사 40.8세로 고령이며 고령화 현상은 계속 심화되고 있음

ㅇ 한국인 선원(Top 2 또는 Top 4) 대부분은 학력 수준이 낮고 영어구사 능력이 낮아 선내 외국인 선원과 의사소통이 월활하지 못함 ㅇ 선박은 선내 통용어(working language)를 지정하고, 모든 선원은 지정된 통용어로 지시, 지침, 보고를 내리고 받을 수 있어야 함(SOLAS협약 Ch.V/Reg.14 Ships' manning) - 만약 통용어(working language)가 그 국가의 공용어(official language)가 아닌 경우 모든 도면, 게시물은 통용어로 번역되어야 함 ㅇ 혼승 선박은 SOLAS협약에 따라 통용어로 영어가 지정되어 있어 선내 모든 안전관리 및 업무관련 매뉴얼이 영어로 작성되어 있음

- 영어 읽기/말하기 능력이 없는 선원은 정상적인 업무지식 습득이 어려 운 실정 - 혼승 선박에서 영어를 못하는 외국인 선원은 업무 매뉴얼이나 지침보 다는 경험에 의존하여 관행적으로 업무 수행

ㅇ 케미컬탱커의 경우 높은 수준의 화물창의 세정 및 가스프리작업과 화물 혼적에 따른 정교한 하역작업이 요구되어 선원들의 높은 업무숙력도가 요구되나, 영어 능력 부족으로 업무 정보와 지식 습득에 한계가 있음 - 신규 선원들은 선내업무 대부분을 매뉴얼/지침보다는 선내 상급자 등 으로부터 선박운항 및 화물관리 업무를 배우는 경우가 대부분인데 외 국인 선원들에게 제대로 업무 지식 전달이 어려워 외국인 선원들의

업무숙력도는 낮을 수 밖에 없어서 사고의 위험이 높을 수 밖에 없음 ㅇ 언어소통의 문제로 한국인과 외국인 선원들 간에는 업무지식의 전달이 나 화물작업 관련 정보를 공유하는데 한계가 있음

ㅇ 한국인 선원(Top 2 또는 Top 4)은 영어로 말하기 쓰기 능력이 낮아, 외 국인 선원들에게 정상적인 업무 지시나 지침 제공이 어렵고 외국인 선 원들로부터 영어로 보고를 제대로 받을 수 없는 실정임 ㅇ 외국인 혼승 선박에 언어 문제로 인한 의사소통 문제의 심각성 - “Top 2 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 선․기관장 영어구사 능력 거의 없으므로 선내 의사소통에 가장 심각한 문제가 있음

- “Top 4 한국인 + 외국인 선원”의 경우 한국인 1항․기사 역시 영어구사 능력 거의 없으므로 역시 선내 의사소통에 문제가 있음 - 한국인 선원 Top 2 선박이 한국인 선원 Top 4 선박보다 언어 문제로 인한 의사소통 문제가 더욱 심각함

- “인도 선․기관장 + 외국인 선원” 선박은 선내 업무효율성이 한국인 혼 승 선박보다 우수함 ㅇ 외국인 선원들의 경우에도 국내외 선원대리점에서 채용모집시 영어능력 테스트를 한다고 하지만 평가 결과가 신뢰할 수준은 아님

나. 정책 제안 ㅇ 혼승 선박에서 고령, 외국어 능력이 낮은 한국인 선․기관장 및 1항․기사 등의 외국인 선원과의 의사소통 문제 해결을 위해 국제선박등록법에 따른 최소 내국인 선원 고용 해제 등을 통해 우수한 외국인 선원으로

대체할 수 있도록 정부에서 국적선에 외국인 선․기관장의 승선을 포함 한 외국인 선원 승선을 전면 허용할 수 있도록 제도적 마련이 필요 ㅇ 사업장에서는 혼승 선박에서 모든 선원들이 선박운항 및 비상대응 업무 를 원활하게 수행할 수 있도록 효율적인 의사소통 체계 구축 필요

- 안전관리체제에 한국인 선원(TOP 2~4)의 외국어능력 및 의사소통 수행 능력에 대한 기준을 수립하여 시행하고 한국인 선원들의 어학능력 기 준 미달자에 대한 조치계획을 실행 - 외국인 선원 채용시 영어능력 수준을 정하고 신규 채용시 영어능력 평 가방법과 관련 교육 방법을 마련

- 외국인 선원 채용시 일정 수준의 한국어 능력 수행자 채용 또는 선내 한국어 교육프로그램 수립 시행 ㅇ 정부 또는 해기사 교육기관에서는 국적선에 승선하는 외국인 선원을 대 상으로 “해사 한국어 교육과정”을 개발하여 외국인 선원에 대한 한국어 교육 실시

ㅇ 사업장에서는 내부심사시 선내 의사소통에 관한 회사의 규정과 지침을 준수하고 있는지 여부를 철저히 확인하고 부적합사항 발견시 자체 대 응계획에 따라 조치

【 SOLAS Ch.V/Reg.14.3】 모든 선박에는, 안전 문제에 있어서 선원들의 효과적인 업무수행을 보장 하기 위하여, 통용 언어((working language)를 설정하여야 하며 본선 항해 일지에 그 언어가 기록되어야 한다. IX/1규칙에서 정의된 회사, 또는 선 장중 적절한 쪽이 적절한 통용 언어를 결정하여야 한다. 각 선원은 그 언 어를 이해하여야 하고, 해당되는 선원의 경우 그 언어로 지시 및 지침을 하달하고 또한 보고하도록 하여야 한다. 만약, 그 통용 언어가 기국의 공 식 언어가 아니라면, 게시되어야 하는 목록과 모든 도면은 통용 언어로의 번역문을 포함하여야 한다. 【 K6.9 의사소통】 .1 사업장은 선원이 효과적으로 의사소통을 할 수 있도록 적어도 다음 사항이 포함된 문서화된 절차를 수립 및 유지하여야 한다. .11 상황에 따른 적절한 의사소통 방법 .111 의사소통 방법에는 문서, 구두, 신호 및 도해 등이 고려될 수 있다. .112 비상상황 시 의사소통 체계는 모든 선원이 명확히 숙지하여야 한다. 다만, 여객에게는 비상상황에 대응할 수 있는 방법이 제공되어야 한다. .12 지시된 업무가 안전 및 환경보호에 중대한 영향을 미칠 수 있는 경우, 지시 사항의 명확한 이해 여부 및 확인방법 주. 확인 방법으로는 복창, 서명 등이 고려될 수 있다.

2. 사업장의 안전관리체제 이행능력 향상

가. 안전관리체제와 안전문화 정착을 위한 지속적인 교육훈련 ㅇ 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」은 해사노동협약(Maritime Labour Convention, 2006) 비준 과정에서 선내 안전보건 및 사고예방의 일반의 무가 「선원법」에 반영됨에 따라 선원들의 선내 안전 확보를 위한 세 부기준으로서 2024. 10. 24. 제정되어 2025. 1. 25. 시행되었음

ㅇ 이에 따라 선박 내 안전을 담당할 안전담당자, 안전대표자, 건강담당자 의 임명 및 선내 안전위원회 구성 등 안전보건관리체계를 구축 시행하 여야 하고, 위험성 평가를 포함한 작업 중 세부안전 및 위생기준, 진동

소음 등 안전기준을 준수하여야 함 ㅇ 따라서 선박소유자와 선장은 선원들이 자신의 경험 및 관행과 작업 효 율성 등만을 고려한 행위를 지양하고, ISM Code에 따라 수립․시행하고

있는 안전관리체제와 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」에서 제시하 고 있는 구체적인 지침 또는 작업안전수칙에 따라 업무를 수행하도록 함으로써 선내 안전문화가 정착될 수 있도록 적절한 교육훈련을 실시할 필요가 있음

- “선사용 ｢선내 안전·보건 및 사고예방 기준｣ 적용 매뉴얼”에서는 안전 기준 이행을 위한 일반 원칙과 세부 안전기준 등을 상세히 설명하고 있으므로 선원교육 및 작업 전 위험성 평가 등에 활용 필요 - 또한 국제노동기구에서 발행한 「해상 및 항내에서의 선상 사고방지 (Accident prevention on board ship at sea and in port)」와 영국 해양경 비청(MCA)에서 발행한 「선상 작업수칙(SHIPBOARD WORKING

PRACTICE)」을 참조한 지침 마련 필요

(1) 안전관리체제상 안전항해지침 준수 ㅇ 국제만제흘수선협약과 회사의 안전관리체제상 안전항해지침서에 따라 선박은 출항 전 선박의 감항성 유지를 위해 만재흘수를 초과하여 화물

을 적재하여서는 아니 됨 ㅇ 선박이 좁은 수로, 교통밀집해역 및 연안항해 등 항행에 위험이 있는 수역을 항행할 경우에는 반드시 항해사와 조타수로 구성된 2인 당직체 제를 유지하여야 하고, 항해당직의 인수인계 중 다른 선박과의 충돌 위험성이 존재할 경우에는 다른 선박이 안전하게 벗어날 때까지 전임

당직 항해사의 지휘 감독 하에 선박이 운항되어야 한다는 선박의 항해 당직 수칙은 준수되어야 함 ㅇ 선교 항해당직사관은 STCW협약과 회사의 안전관리체제상 안전항해지 침서의 규정에 따라 정박 중 선위를 충분히 자주 점검하여 닻 끌림이 발생 시 선장에게 보고하고, 정박지에 관한 수로지 및 항만정보를 검토 숙지하며, 해상 및 기상상태 변화에 유의해야 하고, 주기관 사용 등에 있어 추가 조치가 필요한 경우에는 선장 및 기관장에게 즉시 필요한

조치를 요청하는 등 정박당직 수칙을 철저히 준수하여야 함

(2) 안전관리체제상 밀폐구역 출입 등 작업안전수칙 준수

ㅇ 1등항해사는 밀폐구역인 화물창 진입 전 ‘밀폐구역 출입허가서’를 작 성하여 최종적으로 선장의 승인을 받아야 하며, 이 과정에서 위험성 평가, 산소/가스농도 확인, 자장식 호흡구 등 안전장비 비치 및 감시자 배치 등 안전을 확보할 수 있는 조치를 하여야 함. 특히 화물창은 사전 에 가스프리 및 산소/가스농도 측정 후 안전하다고 판단될 경우 2인 1 조를 이루어 작업자가 진입하여야 하고, 밀폐구역 내 작업자는 휴대용 산소/가스검지기를 착용하여야 함

ㅇ 안전관리체제는 안전한 작업을 위해 선장을 포함한 모든 선원들이 우 선적으로 준수하여야 할 규정임. 특히 수립된 위험성 평가는 반드시 준수되어야 하는 최소 요건이며, 당시 상황과 선원들의 숙련도 및 연

령 등을 고려하여 더욱 강화하여야 할 것임

- 특히, 선원들은 선장 및 1등항해사가 안전관리체제상 밀폐구역 출입절 차에 따르지 아니한 채 작업을 지시한 경우 「선내 안전보건 및 사고 예방 기준」에 따라 위험한 작업의 일시 중지를 안전대표자 등에게 요청하거나 위험한 작업을 거부할 수 있음 - 회사는 안전관리절차를 준수하지 아니한 경우 누구나 즉시 안전관리책 임자 또는 안전보건관리자에게 보고하도록 절차 마련 필요

(3) 안전관리체제상 화물창 세정작업 등 화물관리 절차 준수 ㅇ 안전관리체제상 화물창 세정절차는 선박의 폭발 및 선원의 안전사고 예방을 위해 준수되어야 함 ㅇ 1등항해사는 화물창 세정작업의 계획 수립, 안전회의 등 사전 준비단 계에서부터 세정작업 중 및 세정작업 후 각 단계별 준수사항이 이행되

고 있는지 주기적으로 확인하여야 하고, 갑판장 등 화물창 세정에 참 여하는 부원들은 화물창 세정 절차를 숙지하며, 1등항해사가 안전을 위협하는 화물창 세정절차를 벗어난 부적절한 지시를 할 경우, 1등항 해사에게 지시 사항이 맞는지 재차 물어 확인한 후 1등항해사의 의도

를 명확히 이해가 되었을 때 작업을 하여야 함

- 특히, 선원들은 선장 및 1등항해사가 안전관리체제상 화물창의 세정

및 가스프리작업에 필요한 최소시간을 준수하지 아니하고 작업을 지 시한 경우 「선내 안전보건 및 사고예방 기준」에 따라 위험한 작업 의 일시 중지를 안전대표자 등에게 요청하거나 위험한 작업을 거부할 수 있음 - 회사는 안전관리절차를 준수하지 아니한 경우 누구나 즉시 안전관리책 임자 또는 안전보건관리자에게 보고하도록 절차 마련 필요

나. 선박의 적절한 화물관리 및 정비를 위한 육상의 관리감독 및 지원 ㅇ Y호는 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수가 제대로 배출되지 않았음 에도 불구하고, 계획된 화물량을 모두 적재함으로써 만재흘수를 초과하 여 운항하였고, 선박의 출항 보고 시 만재흘수를 초과한 흘수를 보고하 였으나, 회사는 이를 알지 못하였음. 특히, 이 선박은 과거에도 2회에

거쳐 만재흘수를 초과하여 운항한 사례가 있었음. ㅇ 앞서 언급한 바와 같이 선박은 만재흘수를 초과하여 운항할 경우 선박 의 물적 감항성이 확보되었다고 볼 수 없으므로 반드시 만재흘수를 준 수하여야 함.

ㅇ 특히, 한․중․일 항로에 종사하는 Oil/Chemical Tanker는 본선 자체적으로 정비 및 수리작업을 할 수 없고, 1등항해사는 하역업무와 각종 Oil Major 검사로 인한 업무 과중 및 피로로 인해 화물의 적양하작업 및 취 급에 대해 소홀할 수 있음

ㅇ 따라서 회사는 선박의 화물 적화계획 때부터 화물의 적절한 배치 및 만 재흘수 준수 여부를 전문가에 의해 확인하는 등의 관리감독이 필요하 고, 화물의 적양하항에서 승선하여 1등항해사의 업무를 지원할 수 있도 록 화물감독(Cargo Supervisor)제도 도입이 필요하고, 또한 본선의 정비

및 수리를 육상에서 지원하도록 할 필요가 있음

다. 다국적 선원 승선 선박에서 선원들 간 의사소통의 중요성 인식 ㅇ Y호는 선장(한국인)과 1등항해사(인도네시아인) 사이의 의사소통이 원활 하였다고 볼 수 없다고 추정됨. 그 이유로 1등항해사는 화물의 적재작

업 중 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수를 제대로 배출할 수 없을 경우 즉시 선장에게 보고하고, 이에 따른 화물적재량 조정을 협의하였 어야 하나, 그러한 보고 및 업무 협의가 이루어지지 않았고, 그 결과 선박평형수가 배출되지 아니한 채 계획대로 화물이 적재되어 과적이 발생하였다고 판단됨. ㅇ 특히, 선장은 1등항해사가 보고한 흘수를 그대로 회사에 출항보고를 하 였는데, 이는 이 선박의 하기 만재흘수(3.892m)를 초과한 것이었으며, 1 등항해사가 화물 적재 후 작성한 화물적화계획(Stowage Plan)에서도 마

찬가지이었음. ㅇ 따라서 다국적 선원이 승선한 선박에서 선장(한국인)은 외국인 1등항해 사가 작성하여 보고한 서류에 대해 재차 확인하여 적정성 여부를 파악 하여야 하고, 특히, 화물의 하역 및 화물창 세정작업과 같은 주요 작업 시에는 회사의 안전관리체제상 절차에 따라 작성 및 이행하고 있는지

라. 거주 및 위생설비에 대한 개선

더욱 철저히 확인하고 관리할 필요가 있음

(1) 총톤수 1,000톤 미만의 선박은 추가 승선 가능 검토 또는 폐선 유도(선 령 과다) ㅇ 「선박설비기준」중 거주 및 위생설비에 대한 규정은 2010. 8. 10 개정 되어 2010. 8. 31. 시행되었으나, 해사노동협약이 대한민국에서 발효되

는 날(2015. 1. 9.) 이후 건조되는 선박에 적용함으로써 2015. 1. 9. 전에 건조된 선박에는 적용하지 않음 ㅇ 특히 국제항해에 종사하는 총톤수 1,000톤 미만의 선박으로서 선령 20 년 이상의 노후 선박은 최대승선인원이 11명 이하로서 선원실이 부족 하여 선원을 추가 승선시키지 못함으로써 선원의 업무 과중으로 인한 피로에 노출되어 있음

ㅇ 따라서 노후 선박은 폐선 후 신조를 통해 「2006 해사노동협약」에 따 라 개정된 「선박설비기준」에 따라 거주․위생설비를 갖추고, 선원이 12 명 이상 승선할 수 있도록 최대승선인원도 확대할 수 있도록 함

(2) 한국인 1항․기사가 열악한 환경(거주구역 협소/과로)으로 조기 하선하고 있음으로 근로 환경 개선 필요 ㅇ 현재 운항 중인 노후 선박은 선원실이 좁고 열악하여 한국인 1항․기사 가 조기 하선하는 사례가 발생하고 있음

ㅇ 따라서 노후 선박은 폐선 후 신조를 통해 「2006 해사노동협약」에 따 라 개정된 「선박설비기준」에 따라 쾌적한 거주․위생설비를 갖추도록 근로 환경을 개선함으로써 한국인 1항․기사의 승선을 유도할 수 있을 것임

마. 선원 매력화의 실효성을 위해 기업문화 및 선내 환경변화13)

ㅇ 우리나라는 남북분단과 삼면이 바다로 국적 선원 양성은 국가 기틀사업 이라 할만하다. 한국인 해기사는 해양대, 해사고, 오션폴리텍, 수산분야 지정교육기관에서 매년 평균 2,000여 명의 신규 인력으로 양성되고 있 으며, 해양수산부는 2019년부터 국적 부원 양성사업도 추진하고 있음

ㅇ 한국선원복지고용센터는 선사로부터 구인 수요를 확인한 뒤 국적 부원 이 되고자 하는 구직자를 모집해 맞춤형 교육을 실시하고 취업을 연계 해 주고, 2020년에 140명의 신규 국적 부원이 선사에 취업했으며, 해양 수산부는 신규 국적 부원의 일자리를 창출하고 안정적인 공급시스템을

구축할 계획임 ㅇ 산업의 영속성을 위해선 청년세대인 MZ세대의 선택을 받아야 하나, 요 즘 MZ세대는 선박환경을 선호하지 않음. 즉, MZ세대가 취업하고 싶은 기업은 워라밸(일과 삶의 균형)이 보장되는 기업(36.6%), 월급과 성과보

상체계가 잘 갖춰진 기업(29.6%), 정년보장 등 안정적으로 오래 일할 수 있는 기업(16.3%), 기업과 개인의 발전가능성이 높은 기업(10.4%) 등 순이었음. 또한 MZ세대는 기업의 긍정적 이미지 제고를 위해 기업 내 조직원 간 소통강화(37.2%)를 가장 많이 선택했고, 선호하는 경영진 리 더십 유형으로는 소통형(77.9%)를 선택했음

13) 출처 : “외국인선원 수급 해법 없나”, 현대해양(2023. 6. 13.)

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자. 외국인 선원을 위한 사업장의 자원 및 인력 관리 강화 ㅇ 국적선에 외국인 선원의 비중이 점점 늘어나고 있지만 사업장의 안전 관리체제 관련 문서는 통용어인 영어 또는 한국어로 작성되어 있어, 영어구사 능력이 없는 외국인 선원들이 안전관리체제를 제대로 이해할

수 없는 실정임 ㅇ 한국인 선장·기관장 역시 영어구사능력이 없어 외국인 선원들에게 사 업장의 안전관리체제를 전달하거나 교육시킬 수 없음

ㅇ 사업장은 새로 채용된 외국인 선원을 배승할 때 안전관리체제를 이해 하고 해당 직무에 익숙해지도록 절차를 수립 및 이행 - 사업장은 신입직원 및 새로운 직무를 맡은 전입직원이 해당 직무에 익숙해지도록 보장하는 절차를 수립하하고 출항 전에 제공해야 할 필

수 지침을 식별하여 문서화하고 배부 - 사업장은 승선하고 있는 모든 외국인 선원들이 관련 법규, 규칙, 코드 및 지침을 적절히 이해하고 있음을 보장 - 사업장은 외국인 선원에 대하여 안전관리체제의 운영에 필요한 모든 교육을 식별하기 위한 절차를 수립하고 유지하여야 하며 식별된 교육 은 모든 관련 인원에게 제공

ㅇ 사업장은 안전관리체제의 해당업무에 관한 정보를 해상직원들이 통용 어(working language) 또는 그들이 알고 있는 언어로 제공받을 수 있도 록 절차를 수립 및 이행 ㅇ 사업장은 외국인 선원이 안전관리체제와 관련된 직무를 수행할 때 효 과적으로 의사소통이 될 수 있도록 대책을 마련

【 ISM Code 6 자원 및 인원】 6.1 사업장은 선장에게 다음 사항을 보장하여야 한다. .1 선장은 적절한 지휘 능력이 있고, .2 선장은 사업장의 안전관리체제를 충분히 숙지하고 있으며, .3 선장의 직무를 안전하게 수행할 수 있도록 필요한 지원을 선장이 받

고 있음을 보장하여야 한다. 6.2 사업장은 각 선박에 대해 다음을 보장하여야 한다. .1 국내 및 국제 규정에 적합한 자격과 증서를 갖추고 의학상 건강한 해 상직원이 배승되고, .2 선박의 모든 운항조건하에서 안전운항을 확보하는데 적합한 배승*을 보장하여야 한다. * 최소승무정원규정(Resolution A.1047(27)) 참조. 6.3 사업장은 안전 및 환경보호와 관련하여 신입직원 및 새로운 직무를 맡은 전입직원이 해당 직무에 익숙해지도록 보장하는 절차를 수립하 여야 한다. 출항전에 제공해야 할 필수 지침을 식별하여 문서화하고 배부하여야 한다. 6.4 사업장은 사업장의 안전관리체제와 관련된 모든 인원들이 관련 법규, 규칙, 코드 및 지침을 적절히 이해하고 있음을 보장하여야 한다. 6.5 사업장은 안전관리체제의 운영에 필요한 모든 교육을 식별하기 위한 절차를 수립하고 유지하여야 하며 식별된 교육은 모든 관련 인원에 게 제공되도록 보장하여야 한다. 6.6 사업장은 안전관리체제의 해당업무에 관한 정보를 해상직원들이 통용 어 또는 그들이 알고 있는 언어로 제공받는 절차를 수립하여야 한다. 6.7 사업장은 해상직원이 안전관리체제와 관련된 직무를 수행할 때 효과 적으로 의사소통이 될 수 있도록 보장하여야 한다.

차. 외국인 선원들을 위한 필수 선박업무 절차서 및 지침 마련 ㅇ 안전관리체제 관련 필수 선박업무(특히, 화물 관련 작업)에 대한 절차서 와 지침이 통용어인 영어 또는 한국어로 작성되어 있어, 영어구사 능력

이 없는 외국인 선원들이 당해 선박의 필수 선박업무절차 및 지침서를 제대로 숙지하지 못하여 선박운항 및 하역 중 사고발생 위험이 높음 ㅇ 한국인 선장·기관장 및 1항․기사 역시 영어구사능력이 없어 외국인 선 원들에게 필수 선박업무(특히, 화물 관련 작업)에 대하여 필수 정보를 전달 할 수 없고 업무관련 지시나 지침을 제공하기 어려우며, 외국인

선원들로부터 업무관련 보고를 받을 수 없는 실정임 ㅇ (권고) 사업장에서 외국인 선원 고용시 영어능력 기준을 설정하여 평 가를 실시하여 언어소통 가능한 자만 채용하도록 채용관련 지침 마련

【 ISM Code 7 선박운항】

사업장은 인명 및 선박의 안전 및 환경보호에 관한 필수적인 선박업무 (key shipboard operations)를 위한 적절한 점검표를 포함하는 절차, 계 획 및 지침을 수립하여야 한다. 이와 관련된 다양한 업무는 규정되어야 하며 자격이 인정된 자에게 부여되어야 한다.

가. 안전관리체제상 적절한 인적 자원 제공을 위한 제도개선 ㅇ 「해상교통안전법」에 따라 수립․시행하고 있는 선박 및 사업장의 안전 관리체제는 Plan(계획)-Do(실행)-Check(평가)-Act(개선) 단계의 반복적·연 속적인 순환 과정을 통해 지속적인 제도(품질) 개선을 이루어야 함

ㅇ 특히, 국제해사기구(IMO)에서 ISM Code의 도입 취지가 인적 과실에 의 한 해양사고 예방에 있음에도 불구하고, 선박의 충돌사고에서 경계소홀 과 선원의 피로도 및 스트레스 등은 여전히 해양사고의 주된 원인으로 제시되고 있어 이는 선원의 최저승무기준과 관련이 있음 ㅇ 선박은 기국으로부터 승무정원증서를 발급받아 이를 준수하여 운항하고 있으므로 법적으로 문제는 없고, 국내법상 선박의 승무정원 산정 원칙 및

요령에 따라 산정된 초대형유조선(VLCC)의 최소승무정원은 14명이나, 선 박소유자는 실제 최소한 20~21명을 승무시키고 있으며, 그 이유는 선박 의 최소승무정원 산정에서 선박의 계류 중 하역작업과 항해 중 화물 적재 준비작업 및 갑판 보수작업을 위한 필요 선원을 고려하고 있지 않기 때문이 라고 할 수 있음.14) 앞서 살펴 본 “케미컬운반선 O호 선원사망사고”에서

도 O호(총톤수 6,823톤)는 최소승무정원 13명이나 20명을 승선시켜 운 항하였음 ㅇ 반면에 “유류 및 액체화학품산적운반선 K호 좌초사고”에서 K호는 최소

14) 정대율, “船舶의 乘務基準에 관한 硏究”, 한국해양대학교 법학박사 학위논문(2012), 150쪽.

승무정원이 12명이고, 사고 당시 14명이 승무하여 법적으로 문제가 없 으나, 이 선박의 원활한 운항을 위해 15명 이상을 승무시키고자 하여도 선박검사증서상 최대승선인원이 14명이기 때문에 선원을 추가 승무시키

지 못하는 면도 있음15)

- 최대승선인원이 15명 이상인 경우에는 선박설비기준에 따라 선내 병 원시설 등을 확충해야 하므로 현실적으로 최대승선인원이 14명으로 제한되는 선박이 많음 ㅇ 따라서 정부, 선박소유자 및 정부대행기관은 안전관리체제의 원활한 이 행을 위한 적절한 인적 자원이 제공될 수 있도록 선원법 및 선박직원법 그리고 이를 반영한 선원업무처리지침 등의 개정을 통한 제도적 개선을

위해 지속적인 노력이 필요함

(1) 현행 문제점

나. ISM Code에 따른 안전관리체제 인증심사제도 개선

ㅇ ISM Code 및 해상교통안전법상 안전관리체제에 따른 방대한 요구사항 에 대한 사업장의 자체적인 평가 및 ISM의 선언적 요건에 따라 안전 운항과 관련된 요구 사항을 구체적으로 수립〮시행하기 어려움 ㅇ IMO 사무국이 수행한 ISM Code의 효과성 연구보고서에서도 다음과 같

은 문제점을 제시하고 있음16)

- SMS 문서화 과부하 - 지속적인 개선 미흡 - 선장의 권한 제한

- 최소안전승무기준 부족 - 항만국통제(PSC) 검사 편차

ㅇ 또한 노르웨이도 ISM Code가 도입된 이후, 해운산업과 IMO 규제 환경 은 다음과 같은 이유로 상당한 변화를 겪고 있으므로 ISM Code에 대한

15) 선박검사증서상 최대승선인원 14명은 선내 거주시설(침실 등) 등을 고려하여 산정함. 16) IMO, MSC 109/INF.3 2024.9.23.

검토 필요성을 제시하며, ISM Code 개정으로 안전관리시스템의 효과적

운영을 기대하였음17)

- 기술 발전과 디지털화

- 선박 관리 구조 변화

- 안전 및 환경 보호 목표 간의 충돌

- ISO 9001 및 기타 안전관리시스템과 정렬 ㅇ 한국선급의 인증심사를 진행하고 있으나, 다음과 같은 문제점을 제시하 고 있음 - 시간적 및 공간적 제약 - ISM Code의 광범위한 적용을 위해 광의의 용어를 사용(구체적 요구사 항 없음) 및 산업계의 모든 요구사항의 준수를 인증심사를 통해 모두

확인하는 것은 한계가 있으며, 인증요건에도 맞지 않음 - 특히, 인증심사시 중부적합사항은 「인증심사 사무처리 규정」제2조제 9호에서 규정하고 있으나, 구체적이지 아니하여 중부적합사항의 식별

과 관련하여 PSCO, 선급 및 사업장간 이견이 있음. 따라서 중부적합 사항에 대해서는 너무 과도한 중부적합사항의 양산을 방지하고, 타당 하며 일관성있는 집행을 위해 주요 사례별로 서로 논의할 필요가 있 음

17) IMO, MSC 107/17/5, 2023.2.24.

인증심사 사무처리 규정(해양수산부훈령 제748호, 2024. 5. 9. 시행) 제2조(정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. 9. "부적합사항"이란 해상교통안전법 시행규칙 별표 11에서 정한 안 전관리체제의 내용이 적절하게 수립ㆍ시행되고 있지 않은 사항으 로 다음 각 목의 사항을 말한다.

가. "중부적합사항(重不適合事項)"이란 다음 중 어느 하나에 해당하 는 사항을 말한다. 1) 안전관리체제 심사 중 확인된 인명ㆍ선박의 안전 또는 해양환 경에 중대한 위험을 일으킬 수 있는 것으로서 즉각적인 시정조 치가 요구되는 사항

2) 해상교통안전법 시행규칙 별표 11에서 정한 안전관리체제의 요 건을 효과적이고 조직적으로 수행하지 못하는 사항 (2) ISM Code 인증심사제도 개선방안 ㅇ 정부와 인증심사 대행기관은 IMO와 Oil Major 등 산업계의 다양한 요 구사항을 반영한 자체 점검표 등을 개발하여 선사 및 선박에 제공함으

로써 사전에 준비하도록 함 ㅇ 선박의 인증심사 주기와 인증심사별 심사항목 개선 - 최초인증심사 : 충분한 시간적 여유를 가지고 안전관리체제에 대한 전 반적인 항목을 철저히 심사하고, 교육함으로써 초기에 적절한 안전관 리체제의 수립 및 시행이 되도록 함 - 중간인증심사 : 다음의 사항들을 고려하여 기준을 마련하고, 이에 해당 하는 선박에 대한 증간인증심사는 주기를 2.5년에서 1년으로 단축하여 시행하도록 제도 개선이 필요함

․ 선종 : 위험화물운반선, ․ 선령 : 선령 20년 이상 ․ 항로 : 좁은 수로 및 조석간만의 차기 심한 항로 ․ 안전관리 취약 선사 : 관리 선박이 최근 5년간 출항 정지 2회 이상

․ PSC 출항정지 선박 ㅇ 인증기관에 대한 3자 감사를 통한 시스템 개선 업무 시행 - 기국/EMSA/SGS 및 자체 감사를 통한 시스템 개선

다. IMO의 ISM Code 개선작업에 아국정부의 주도적 역할 수행 ㅇ 선박 운항관련 책임과 회사 간의 연계성 확립을 위하여 1993년에 채택 된 ISM Code에 대하여 IMO에서는 ISM 코드의 맥락에서 IMO의 가능 한 규제 조치를 지원하기 위해 ‘ISM 코드의 효과성 및 효과적인 시행’

에 관한 연구를 의뢰하여 그 연구 결과로 6가지 권고사항이 제시됨 - Recommendation 1 : IMO는 강제 규정의 일관성 있는 적용과 해석, 주 관청 및 회사의 적용과 집행의 일관성을 보장하기 위해 ISM 코드 이 행을 개선하는 것을 고려할 것

- Recommendation 2 : IMO는 ISM 코드의 조항이 모든 선박에서 일관되 게 이행되도록 ISM 코드 관련 항만국통제 지침을 검토 - Recommendation 3 : IMO는 ISM 코드의 요소를 검토하는 것을 고려 - Recommendation 4 : IMO는 자원과 인력을 다루는 규정에 대한 전체적 인 검토 - Recommendation 5 : IMO는 조직 안전에 대한 인적 기여를 최적화하기 위해 비기술적 기술에 대한 교육 지침 개발을 촉진하기 위한 효과적인 조치를 고려해야 함.

- Recommendation 6 : IMO는 ISM 코드 및 관련 규정의 효과적인 시행 에 관한 역량 구축을 강화 ㅇ IMO의 연구결과에서는 ISM Code의 효과적인 시행을 위하여 IMO에서 ISM Code 이행을 개선하고 ISM 코드 요소를 전면 검토할 것을 권고하 고 있음에 따라 IMO에서는 향후 ISM Code의 요소별 요건 및 이행에 관한 전면 검토 및 개정작업 추진이 예상됨

ㅇ 아국은 Oil/Chemical Tanker를 포함한 중소형 외항선 및 내항선 등 해양

사고 취약선박에 대한 안전관리체제 운영 사례를 바탕으로 이들 선박의 안전운항을 향상시킬 수 있는 정책을 연구·개발하여 이를 바탕으로 IMO ISM Code 개정작업에 주도적으로 참여 필요

라. 외국인 선원의 고용허가제 등 제도 지원 (1) 외국인 선원에 대한 고용허가제 도입과 정부의 법적 비용 지원 ㅇ 외국인 선원의 고용은 「외국인근로자의 고용 등에 관한 법률」에 따른 외국인근로자 고용과 같이 「선원법」에 고용절차, 허가조건 및 관리기

준 등을 규정할 수 있는 법적 근거를 두고, 해양수산부장관의 허가를 받아 고용(송입)하도록 함으로써 현행 선원관리업체에 의한 외국인 선 원의 모집 및 선발에 대한 관리를 철저히 하고, 무단 이탈에 따른 불법 체류를 단속할 수 있을 것임

(2) 외국인 해기사의 국적선 고용시 법정 교육의 상호 인정제도 보완 필요 ㅇ 노·사·정은 선원 일자리 혁신과 국가 경제 안보 유지를 위한 공동선언 문(2023. 11. 6.)을 발표하고, 외국인 선장·기관장 시범고용에 합의하였 으나, 국내법상 선장·기관장 대상 법정교육과 자격인정에 대한 검토와 준비가 이루어지지 않아 외국인 선장·기관장 시범고용에 실질적 애로사 항이 발생

ㅇ STCW협약에서는 주관청으로 하여금 선장 및 해기사(항해사, 기관장, 기 관사, 전자기관사, 통신장, 통신사, 운항장, 운항사 등)의 해기사면허증 (Certificates of competency)과 유조선․케미컬탱커 및 액화가스탱커에 승무

하기 위하여 선장 및 해기사에게 발급된 적임증명서(Certificate of proficiency)에 한정하여 승무자격증을 발급하도록 하고, 다른 당사국에 서 발급한 다음의 자격증 및 적임증명서에 대하여는 주관청의 승인 또 는 인정없이 상호 인정하도록 규정하고 있음

- 갑판부 및 기관부 당직부원 자격증(제Ⅱ/4조, 제Ⅲ/4조) - 갑판부 및 기관부 유능부원 자격증(제Ⅱ/5조, 제Ⅲ/5조) - 전기전자부원 자격증(제Ⅲ/7조)

- 유조선 및 케미컬탱커의 승무자격을 위한 교육(기초교육 및 직무교육) 중 부원에게 발급한 이수증(제Ⅴ/1-1조) - 액화가스탱커의 승무자격을 위한 교육(기초교육 및 직무교육) 중 부원 에게 발급한 이수증(제Ⅴ/1-2조)

- 여객선의 승무자격을 위한 교육(기초교육 및 상급교육) 이수증(제Ⅴ/2조) - 가스연료추진선박의 승무자격을 위한 교육(기초교육 및 직무교육) 이 수증(제Ⅴ/3조)

- 극지해역운항선박의 승무자격을 위한 교육(기초교육 및 직무교육)(제Ⅴ/4조) - 기초안전교육 이수증(규정 제Ⅵ/1조 제1항) - 생존정 및 구조정 적임증명서(규정 제Ⅵ/2조 제1항, 코드 제A-Ⅵ/2조 제1항부터 제6항)

- 고속구조정 적임증명서(규정 제Ⅵ/2조 제2항, 코드 제A-Ⅵ/2조 제7항부 터 제12항) - 상급소화훈련 이수증(규정 제Ⅵ/3조 제1항) - 응급처치자 이수증(규정 제Ⅵ/4조 제1항) - 의료관리자 이수증(규정 제Ⅵ/4조 제2항)

- 선박보안책임자 적임증명서(제Ⅵ/5조)18)

- 선박보안기초교육19)과 선박보안중급교육20) 이수증(제Ⅵ/6조) ㅇ 한편, 해양환경관리법상 해양오염방지관리인교육은 STCW협약과 별개로 1977년 12월 31일 해양오염방지법 제정 당시 “기름배출방지관리인교육” 에 근거를 두고 있음.21) 현재 선박 해양오염방지관리인교육은 해양환경

18) 국제항해에 종사하는 선박에서 선박보안책임자로 지정받으려는 사람이 이수하여야 함 19) 선박의 보완관련 친숙화 및 보안인식교육으로서 국제항해에 종사하는 선박에 승무하려 는 모든 선원이 이수하여야 함 20) 지정보안업무를 담당하는 선원으로서 선박보안책임자를 보조하려는 자가 이수하여야 함 21) 우리나라는 MARPOL73협약의 발효에 따라 1977년 12월에 제정된 (구)해양오염방지법 에서 처음 선박에서 선장을 보좌하여 기름의 배출방지에 관한 업무를 담당하는 사람, 즉 선박 기름배출방지관리인을 두도록 하였음. 당시 STCW협약에 기름배출방지관리인

교육원에서 시행하고 있고, 그 내용에 해상방제실습 등이 포함되어 있 음. IMO는 2010년 STCW협약을 전면개정하였고, 이 협약에서 “해양환 경인식교육”을 강제화 하였고, 탱커기초교육과 탱커직무교육에 대하여 는 자격요건을 강화하였으며, 해기면허증과 동일하게 주관청에 의한 적 임증명서를 발급하도록 함으로써 우리나라의 해양오염방지관리인교육 의 취지에 맞는 교육을 실시하도록 강제화하였다고 볼 수 있음. 다만, 현행 해양환경교육원의 선박 해양오염방지관리인교육 내용 중 해상방 제훈련이 포함되어 있으나, 해양오염 발생 시 선원이 선박을 떠나 해상

방제작업에 참여할 필요성이 없다고 판단되며, 한국해양수산연수원에서 2010년까지 실시하였던 선박 해양오염방지관리인교육과정에도 해상방 제 실습은 포함하고 있지 않았음.22) 그리고 외국인 기관장이 해양환경 교육원의 선박 해양오염방지관리인교육을 이수하기 위해서는 국내 입 국하여야 하는데, 비자 발급 및 체류 등 절차가 복잡함. 이에 해양수산

부에서는 2010년 전면 개정된 STCW협약의 해양환경인식교육 강제화 등과 해양오염 발생 시 선원이 선박을 떠나 해상방제작업에 참여할 필 요성이 없다는 점 등을 고려하여 현행 외국인 기관장에 대하여 선박 해양오염방지관리인교육을 원격으로 실시할 수 있도록 허용하였음.

ㅇ 그리고 의료관리자교육, 해적피해예방교육, 선박보안책임자교육 등은 외 국인이 자국의 주관청이 지정한 교육기관에서 교육 이수 후 교육이수 증 및 적임증명서를 소지하고 있으면, 인정되므로 문제가 되지 않음 ㅇ 다만, 향후 외국인 선원의 법정 교육훈련을 상호 인정함에 있어 문제 해소를 위해 선원법 시행령 제43조(선원의 교육훈련)제4항에 상호 인정 할 수 있는 근거를 두고 있으나, 제1항에서 교육훈련의 과정이 명시되 지 아니한 “해양오염방지관리인교육”, “해적피해예방교육” 등은 인정되 지 않는 것으로 해석될 수 있으므로 이에 대한 개정이 필요함

교육을 강제화하고 있지 않았음에도, 우리나라는 MARPOL73협약 발효에 따른 해양오 염방지설비의 작동방법과 외국항에서 항만국통제관(PSCO)에 의한 지적을 사전에 예방 하기 위한 조치로서 매우 적절하였다고 판단됨. 22) 정대율, “외국인 선․기장 도입에 따른 교육과정 자문”, 2024. 9.

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의 편입을 취소한 경우 잔여기간을 육상에서 사회복무요원으로 근무하 며 이때 복무기간은 2년 2개월이 됨으로써 산업기능요원으로 승선복무 중 편입 취소 후 잔여기간을 사회복무요원으로 근무하는 사례가 발생 하고 있음 ㅇ 산업기능요원으로 승선복무는 그 직무의 강도와 여건이 해군 현역병의 복무와 비교할 때 더 열악하다고 할 수 있고, 양질의 해기인력은 국가 기간산업으로서 반드시 적절히 양성되어야 함

ㅇ 따라서 양질의 해기인력이 중도에 사회복무요원으로 근무하는 사례 예 방을 위해 해운업 분야의 기간산업체에서 복무하는 산업기능요원의 복 무기간은 현행 2년 10개월에서 2년 2개월로 단축함이 필요

바. 내·외항선 화물창 세정작업 최소시간 준수 ㅇ 2012년 두라3호 폭발사고에 따라, 국토해양부와 국내터미널간의 업무협 약 체결을 통해 화물 양하 후 차항에서 화물 적재를 위해 호물창 세정

이 요구되는 경우 24시간 이내 차항에 입항하지 못하도록 하였고, 2019 년 8월 30일 해양수산부 주재 회의에서 이에 대한 철저한 시행을 언급 하였음 ㅇ 그러나 이 규정은 국적선만 준수하고, 외국적선은 준수하지 않음으로써 국적선이 외국적선에 비해 상대적으로 운임 경쟁력에서 떨어짐 ㅇ 따라서 정부 또는 국내 정유사는 국적선에 대하여 규정 준수에 따른 손

사. 정부의 선원 일자리 혁신 정책24)

(1) 선원의 감소 원인

해를 적절히 보상해 줄 수 있는 제도 마련이 필요

ㅇ 첫째, 과거 고소득 전문직으로서 갖고 있던 선원직의 위상과 직업적 매 력이 떨어지면서 신규 인력의 약 80% 정도가 5년 내 이직을 선택하고

고, 사회복무요원으로 복무하다가 편입된 사람은 대통령령으로 정하는 기준에 따라 산 정한 남은 복무기간으로 한다. 24) “海技인력 문제 大토론회”, 한국해사포럼(2023. 10. 12.), 해양수산부 선원정책과장 이 민석 발언내용 정리

있는 것에 그 원인을 찾을 수 있음. 특히 타 직종과 대비해서 근로환경 개선 속도가 더디게 이루어지고 있고 청년 선원들이 장기간 승선 근무 를 기피하고 있는 현상이 심화되고 있음. ㅇ 두 번째, 협소하고 경직적인 인력 공급 체계임. 통상 해양대학교나 해사 고등학교를 졸업해야 해기사면허 취득이 가능한 구조로 공급 경로가 제한적이고, 타 직종으로 이직한 이후 다시 승선 근무 복귀를 원하더라 도 장기간 교육 이수를 필요로 하는 등 진입 장벽이 높은 상황임.

(2) 정부의 선원 일자리 혁신 방안 ㅇ 정부는 선원이 더 오래, 더 만족스럽게 근무할 수 있도록 일자리 환경 을 개선하고 선원을 더 유연하고 우수하게 공급할 수 있는 양성체계 구축을 선원 일자리 혁신 방안 기본 방향으로 설정함

ㅇ 선원 일자리 혁신 방안은 국적 선원 부족 위기 극복을 위해 단계적으로 추진해 나가면서 우리 청년 선원들이 만족하며 근무할 수 있는 여건을 조성하고 산업 현장에 필요한 선원 인력을 안정적으로 공급할 수 있도 록 노사정 및 유관기관이 한마음 한뜻으로 모든 역량을 집중하여 차질없 이 추진해 나가야 함

아. 기타 (1) 사업장 요청에 따른 필요시 Compensation Letter or Exemption Cert. 발행 으로 사업장 및 선원의 보고 및 모니터링 활성화 ㅇ 신고시 처벌 및 법적근거 부족을 근거로 타 기국과 같이 유예하지 않고 완전 수리를 요구하여 신고 주저

(2) 관리사/선주사의 안전불감증시 익명 등으로 신고 ㅇ 2006 해사노동협약에서는 선박이 해사노동협약의 요건에 적합하지 아니 한 경우 등일 때 승선 선원의 불만사항을 신고하도록 규정하고 있음

【2006 해사노동협약】 기준 제A5.1.4조-검사 및 집행 5. 한 회원국이 분명한 근거가 없는 것으로 간주되지 않는 불만사항을 접 수하거나, 자국의 국기를 게양하는 선박이 이 협약의 요건에 적합하지 아 니하거나 해사노동적합선언서에 수록된 조치의 이행 상 심각한 결함이 있 다는 증거를 획득한 경우, 해당 회원국은 그 사항을 조사하기 위하여 필요 한 조치를 하며 발견된 결함을 시정하기 위한 조치를 하도록 한다.

ㅇ 따라서 선박에서 수립․시행하고 있는 안전관리체제를 벗어나 선박을 운 항하도록 지시하는 선박소유자 및 선박운항자에 대하여 선원이 신고할 수 있는 제도를 시행할 필요가 있음. 특히 「선내 안전보건 및 사고예 방 기준」에서는 선원도 자신의 생명과 건강에 즉각적인 위험을 초래하

고 어떤 방법으로도 그 위험요소를 피할 수 없다고 볼 때 일시적으로 작업 중지를 요청할 수 있으므로 이러한 요청이 적절히 받아들이지 아 니한 경우 신고를 통해 개선될 수 있을 것임 - 다만, 국제노동기구의 「해사노동협약」뿐만 아니라 「선원법」25), 「선박안전법」26) 및 「해상교통안전법」27)에서 불만사항, 결함사항

및 해양사고 발생 시 모두 기국 또는 해양수산부장관에게 신고하도록 규정하고 있으나 그 법적 취지는 불만사항, 결함 또는 해양사고에 대 한 시정조치 강화가 초점을 두고 있어 선원들이 신고하였을 경우 선 원을 보호할 수 있는 제도적 마련 또는 홍보가 필요

25)「선원법」제114조(불만 제기와 조사) 해양수산부장관은 구직ㆍ구인등록기관, 선원관리 사업자, 해양수산부령으로 정하는 해양수산 관련 단체 또는 기관의 직업소개 활동과 관 련하여 선원으로부터 불만이 제기되면 이를 즉시 조사하여야 하고 필요한 경우에는 해 당 선박소유자와 선원대표를 조사에 참여시킬 수 있다. 26)「선박안전법」제74조(결함신고에 따른 확인 등) ①누구든지 선박의 감항성 및 안전설 비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부 장관에게 신고하여야 한다. 27)「해상교통안전법」제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치) ① 선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발 생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다.

【선내 안전보건 및 사고예방 기준】 제15조(위험한 작업의 일시 중지권한) ① 안전대표자, 안전담당자, 선장은 어떤 작업운영이 선원의 생명과 건강에 즉각적인 위험을 초래하고 어떤 방 법으로도 그 위험요소를 피할 수 없다고 볼 때 일시적으로 그 작업을 중지 할 수 있다. ② 제5조제1항에 따라 선원이 안전대표자, 안전담당자, 선장에게 위험한 작 업의 일시중지를 요청한 경우 요청을 받은 사람은 해당 작업이 선원의 생명 과 건강에 위험을 초래할 수 있는지를 지체 없이 판단하여 조치해야 한다. ③ 제1항 및 제2항에 따라 위험한 작업을 일시 중지한 사람은 선장에게 작 업의 중지 사실을 신속히 알려야 하며 선장은 작업을 계속할 것인지를 판 단해야 한다.

(3) 국제선박등록법에 따른 최소 내국인 선원 고용 해제 ㅇ 한국인 고령 선원이 역량 저하 및 외국인 선원의 승진 기회 박탈에 따 라 선원의 의사 소통 및 본선 자체 시스템 구현이 어려움 ㅇ 현행 국제선박등록법에 따라 한국인은 선장 및 기관장을 포함하여 2명 이상 승무시켜야 하고, 다국적 선원이 승선한 선박에서 선장(한국인)과

외국인 사이 통용어는 영어이나, 한국인 선장과 외국인 선원 사이 의사 소통이 미흡하여 안전운항의 저해요인으로 작용하고 있음 ㅇ 따라서 전 선원을 동일한 국가의 외국인으로 승무시킴으로써 의사소통 미흡으로 인한 해양사고를 방지할 수 있는 방안 중 하나로 제시함

(4) 신조선 금융지원시 국적선으로 등록 가능 검토 ㅇ 해운업 특성 및 선박의 대형화에 따라 국내 사업장은 국내 금융사 등으 로부터 융자금(Loan)을 마련하여 금융 리스크 관리 및 세제 혜택 등을 고려하여 국적취득조건부 선체용선(BBCHP)으로 신조하며 외국적 선박 으로 운용하고 있음

ㅇ 그 결과 신조선은 대부분 외국적 선박으로 등록됨으로써 국적 선대는 상대적으로 노후화되어 선원이 승선을 기피하고 외국항에서 PSC 지적 사항이 많게 되는 결과를 초래하고 있다고 할 것임

ㅇ 따라서 정부는 국내 사업장에서 신조 국적선에도 BBCHP와 같은 제도를 도 입함으로써 선박법에 따라 국적선으로 등록할 수 있도록 할 필요가 있음

4. 인증/검사 대행기관 관리체계 개선

가. 특별점검 시행을 대행기관(RO)으로 확대 ㅇ 해양수산부장관은 대한민국선박이 외국 정부의 항만국통제에 따라 항행 정지 처분을 받은 경우에는 그 선박의 사업장에 대하여 안전관리체제의 적합성 여부를 점검하거나 그 선박이 국내항에 입항할 경우 해양수산부 령으로 정하는 바에 따라 관련되는 선박의 안전관리체제, 선박의 구조 ㆍ시설, 선원의 선박운항지식 등에 대하여 점검을 할 수 있음. 다만, 외

국 정부에서 확인을 요청하는 경우 등 필요한 경우에는 외국에서 점검 을 할 수 있음(해상교통안전법 제58조) ㅇ 이에 해양수산부장관은 해상교통안전법 제58조의 규정에 따른 해당 선 박에 대한 특별점검을 다음과 같이 실시하고 있음

- 해당 선박이 외국항에 있는 경우 : 대행기관(RO) - 해당 선박이 국내항에 있는 경우 : 지방해양수산청 항만국통제관 (PSCO) ㅇ 해당 선박이 외국항에 있는 경우 대행기관에게 위임하고 있는 이유는 PSCO가 출장점검하는데 애로사항이 있기 때문일 것이나, 대행기관은

외국항뿐만 아니라 국내항에서도 특별점검을 할 수 있도록 확대함으로 써 대행기관에 의한 해당 선박에 대한 연속적인 후속조치 확인과 신속 한 조치 등을 기대할 수 있을 것으로 봄

나. 한국해양수산연수원의 사관 대상 직무보수교육과정에 인증심사 중 중부적합사항 사례 등 지속 교육 필요 ㅇ ISM Code 및「해상교통안전법」상 안전관리체제의 인증심사 중 주요 중 부적합사항 사례는 회람되고 적절히 교육하여 전파하는 조치가 필요함 ㅇ 따라서 「선박직원법」상 다음의 보수교육과정에서 해당 교육생의 눈높 이에 맞는 해양사고 사례와 함께 인증심사 중 주요 중부적합사항 사례

를 교육시키도록 할 필요가 있음

- 원양선직무교육과정 - 연안선직무교육과정 - 여객선직무교육과정 - 리더십 및 관리기술직무교육

제7장 결 론

ㅇ 최근 국제항해에 종사하는 한국적 중·소형 Oil/Chemical Tanker에서 잇따 라 해양사고가 발생하였으며, 중앙해양안전심판원의 해양사고 원인분석 결과 해양사고의 대부분은 운항 과실 등 인적요인에 의해 발생함 ㅇ 위험화물을 운반하는 Oil/Chemical Tanker의 경우 중·소형 선사가 운항하 는 경우가 많고, 사고 발생 시 인명피해 및 해양오염 위험이 높아 사고

예방 및 안전운항을 위한 정책 개발이 필요한 상황임 ㅇ 이 연구에서는 ‘20~24년 발생한 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker의 해양사고에 대하여 중앙해양안전심판원의 특별조

사보고서를 바탕으로 사고 원인을 분석하여 이들 사고원인과 Oil/Chemical Tanker 화물작업, 최소승무정원, 외국인선원 승무, 선원의 연령과 급여 등의 요소들과의 상관관계를 분석하고 시사점을 도출하여

국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker 안전운항을 위한 정책 을 제안하였음 ㅇ 효율적인 Oil/Chemical Tanker 안전운항 정책 마련을 위하여 한국선급에 서 2024년 7월에 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker 사업 장에 대하여 실시한 설문조사의 결과를 연구에 반영하였고, 연구수행 과정에서 부산광역시 소재 3개 Oil/Chemical Tanker 사업장에 방문하여

경영층 및 안전품질 관련 부서 책임자와 면담을 실시하였음. 3개 사업 장 방문 면담을 통해 사업장의 선박 안전운항 지원 및 선박 안전운항을 위한 실태를 파악하였고, 문제점 해결을 위한 의견을 청취하였으며, 또 한 전문가 자문과 선행연구 조사 등을 실시하였음

ㅇ 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker 등록현황 조사 결과, 국내에는 278척이 IMO에 등록되어 있었고, 선박 1척의 평균 총톤수가 5,398톤으로 비교적 작고 대륙 간을 운항하는 선박은 총톤수 2만톤급 이상이나 지역권 내에서 운항하는 선박은 총톤수 1만톤 전후 크기가 대부분이었으며, 선박의 평균 선령은 22.1년으로 높은 편이었음. 국제항

해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker 사업장은 대부분 중소형 영 세 선사이었고, 선박크기도 작고 노후 선박이 많았으며, 한국인 선원의 비율이 낮았고 선원들의 평균 연령도 상당히 높은 편이었으며, 선원 급 여 수준도 대형 외항선박보다 낮은 수준이었음 ㅇ Chemical Tanker는 단거리 운송이 많아서 다른 선종의 선박보다 연간 운항 항차의 수가 많아서 선원들의 피로도가 항상 높은 편이었고, 유독 성이나 폭발성이 높은 석유화학제품 등을 운송함에 따라 화물사고의 위험도 높은 편이었음

ㅇ 본 연구에서 최근 발생한 케미컬탱커 사고, 즉 G호 선원사망사고, O호 선 원사망사고, A호 선원사망사고, K호 좌초사고, N호 폭발사고 및 Y호 전복사고 등 6건의 해양사고에 대하여 중앙해양안전심판원의 특별조사 보고서를 바탕으로 사고원인을 분석하고 선박운항요소와 선원배승 등 의 문제와 상관관계를 분석하여 제시하였음

ㅇ 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker 사업장에 대한 방문 조사 결과, 한국인 선원의 구인난과 고령화 현상으로 우수한 외국인 선 원 채용을 위한 방안이 요청되고 있었으며, 외국인과의 혼승 선박에서 언어 문제로 한국인 선원과 외국인 선원 상호간 원활한 의사소통이 이

루어지지 않고 있으며 특히, 한국인과 외국인 모두 선내 통용어인 영어 의 구사능력이 미흡하여 업무지시, 지침전달 및 보고가 원활하게 이루 어지지 못하고 있어서 혼승 선박에서 원활한 의사소통을 위한 언어 문 제가 매우 심각하므로 이에 대하여 사업장 자체적인 대책뿐만 아니라 정부 차원에서도 혼승 선박에 대한 언어 문제 해소를 위한 대책 마련이 시급하다는 사실을 인식하였음 ㅇ 본 연구의 결론으로 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker의 사고예방 및 안전운항을 위한 정책을 다음과 같이 제안함

1. 선박의 의사소통 문제 해결 방안 2. 사업장의 안전관리체제 이행능력 향상 가. 안전관리체제와 안전문화 정착을 위한 지속적인 교육훈련

나. 선박의 적절한 화물관리 및 정비를 위한 육상의 관리감독 및 지원

다. 다국적 선원 승선 선박에서 선원들 간 의사소통의 중요성 인식 라. 거주 및 위생설비에 대한 개선 필요 마. 선원 매력화의 실효성을 위해 기업문화 및 선내 환경변화 바. 육해상 직원 역량 강화 교육 확대 시행 사. Oil Major 검사 육/해상 직원 수당 지급 등 지원 확대 아. 관리사업장 선원의 소속감 증대 위한 대책 시행(재고용 수당 등) 자. 외국인 선원을 위한 사업장의 자원 및 인력 관리 강화 차. 외국인 선원들을 위한 필수 선박업무 절차서 및 지침 마련

마. 해사고등학교의 승선실습방법 개선과 병역특례 기간 단축 사. 내·외항선 화물창 세정작업 최소시간 준수를 위한 제도 마련 아. 정부의 선원 일자리 혁신 정책 자. 기타

4. 인증/검사 대행기관 가. 사업장 및 선박 특별심사 시행을 “RO”(KR)로 확대 나. 한국해양수산연수원의 사관 대상 직무보수교육과정에 인증심사 중 중부적합사항 사례 등 지속 교육 필요

ㅇ 특히 IMO의 ‘ISM 코드의 효과성 및 효과적인 시행’에 관한 연구를 의 뢰하여 그 연구 결과로 제시된 6가지 권고사항에 주목하고 IMO에서 향 후 ISM Code의 요소별 요건 및 이행에 관한 전면 검토 및 개정작업 추 진이 예상됨에 따라 아국은 Oil/Chemical Tanker를 포함한 중소형 외항

선 및 내항선 등 해양하고 취약 선박에 대한 안전관리체제 운영 사례 를 바탕으로 이들 선박의 안전운항을 향상시킬 수 있는 정책을 연구·개 발하여 이를 바탕으로 IMO ISM Code 개정작업에 주도적으로 참여가 필요함

ㅇ 본 연구에서 제시한 정책제안 사항들은 선사, 선박종사자, 해양사고 원

인조사 결과 및 전문가들의 의견을 모두 모은 것으로 실현가능성 및 추진 필요성에 대하여 추가적인 검토가 필요하며, 특히 정부의 정책으 로 추진하기 위해서는 사안별 세부 검토 및 연구가 필요할 것임

참고자료

참고자료

국가법령정보센터(2024), 국제선박 외국인 선원 승무기준 및 범위(해양수산부 고시)(제2024-49호)(20240507) 국가법령정보센터(2024), 외국인선원 관리지침 국민권익위원회(2023), 외국인 선원 고용관리 합리화 방안(의결문), 2023. 9. 4. 김재호 외(2015), 케미컬탱커선 운항노선별 최적선형에 관한 연구, 한국항해 항만학회지 제39권 제6호 http://dx.doi.org/10.5394/KINPR.2015.39.6.439

정대율, “船舶의 乘務基準에 관한 硏究”, 한국해양대학교 법학박사 학위논 문(2012) 정영석, “연안해운 외국인 해기사 도입 방안”, 2025. 2. 13. 한국선급(2024), 한국적 OIL/CHEMICAL Tanker 사업장의 설문 결과

해양수산부(2023), 선원일자리혁신방안

해양수산부(2023), 2023년도 선원정책 시행계획 해양수산부(2019), 선원정책 기본계획(2019-2023)

IMO(2023) Proposal for a new output on ʺComprehensive review of the International Safety Management (ISM) Code and its related guidelinesʺ, Submitted by Norway, MSC 107/17/5, 2023. 2. 24.

IMO(2024) Study on the effectiveness and effective implementation of the International Safety Management (ISM) Code, Note by the Secretariat, MSC 109/INF.3, 2024. 9. 23.

Ⅰ. 최근 5년간 해양사고 분석 결과

붙임

Ⅱ. 주요 Oil/Chemical Tanker 해양사고 사례 분석 1. 케미컬운반선 G호 선원사망사고 2. 케미컬운반선 O호 선원사망사고 3. 유류 및 액체화학품산적운반선 A호 선원사망사고 4. 유류 및 액체화학품산적운반선 K호 좌초사고 5. 유류 및 액체화학품산적운반선 N호 폭발사고 6. 유류 및 액체화학품산적운반선 Y호 전복사고

Ⅲ. 국제협약 및 국내법상 선원직업소개소 관련 규정

Ⅳ. ISM Code의 효과성 및 효과적인 시행에 대한 IMO의 연구 결과 (요약)

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[표 5] 최근 5년간 상선 해양사고의 선박톤수별 발생현황(단위 : 척) 선박의 톤수(총톤수) 총 5 5∼ 25∼ 100 500 1천 5천 1만 미 합계 미만 25 100 ∼500 ∼1천 ∼5천 ∼1만 이상 상

42 57 97 117 41 93 33 68 13 561 합계 133 257 542 629 211 511 159 307 32 2,781 빈도 (%)

5.7 11.0 1.2 100.0 [자료 : 중앙해양안전심판원] [표 6] 최근 5년간 유조선 해양사고의 선박톤수별 발생현황 (단위 : 척)

구분

선박의 톤수(총톤수)

총 합계

5 5∼ 25∼ 100 500 1천 5천 1만 연도 미만 25 100 ∼500 ∼1천 ∼5천 ∼1만 이상 2019 0

2023 0 합계 0 빈도 (%)

7.4 14.3 100 [자료 : 중앙해양안전심판원] ㅇ 상선 및 유조선의 해양사고 분석 결과, 총톤수 100톤 이상 5,000톤 미만 의 선박에서 각각 48.6% 및 68.3%를 차지하고 있고, 최근 발생한 2024. 3. 20. Y호(597톤) 전복사고 및 2024. 4. 16. K호(2,210톤) 좌초사고 등 대

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ㅇ 최근 5년간 유조선의 해역별 해양사고 발생현황을 분석한 결과, 해양사 고는 영해 이내의 연안 수역에서 전체 해양사고의 88.1%를 차지하고 있는 것으로 나타남 ㅇ 따라서 앞서 해양사고 분석 결과, 연안 수역(92.0%)에서 총톤수 500톤 미만의 선박(91.7%) 및 어선(64.9%)에서 해양사고의 발생빈도가 높게 나타났으며, 유조선의 경우도 영해 이내의 연안 수역(88.1%)을 항행하

는 총톤수 100톤 이상 5천톤 미만의 선박(68.3%)에서 해양사고의 발생 빈도가 높게 나타났으므로 이들 선박에 대하여 보다 관심을 갖고 해양 사고의 예방을 위한 안전관리 정책을 마련하여 집중할 필요가 있다고 판단됨 ㅇ 또한 최근 5년간 유조선의 사고종류별 해양사고 분석 결과, 연평균 27.4 척에서 충돌사고가 발생해 32.6%를 차지하며 가장 높게 나타났고, 그 다음으로 연평균 17.0척에서 해양오염사고가 발생해 20.2%를 차지하며

높게 나타났으므로 항해당직 중 주변 경계를 철저히 함으로써 충돌사 고를 예방하고, 하역작업 중 안전사항 준수를 통해 해양오염사고를 예 방하는 조치가 필요하다고 할 것임

붙 임 2

Ⅱ. 주요 Oil/Chemical Tanker 해양사고 사례 분석

1. 케미컬운반선 G호 선원사망사고

(1) 사건개요 선명 국적 선적항

선박 종류 선박소유자 최대승선인원(명) 주요항로 조선자 진수일 선박검사단체 길이(미터) 깊이(미터) 너비(미터) 총톤수(톤)

주기관 최대 출력 추진기(Inward) 타(Rudder)

G호 대한민국 제주시 케미컬운반선(유류 및 액체화학품산적운반선) *** 16명 한국, 중국, 일본, 대만 등 *** 2017년 11월 17일 *** 84.64 7.80 14.40 2,688 디젤기관 1기 2,427kW 1(나선일체식) 1

ㅇ 이 선박은 화물 비닐 아세테이트 모노머(Vinyl Acetate Monomer) 약 3,000톤을 선적하기 위하여 대만(Taiwan) 마일리아오(Mailiao)항에 접안 하였음 ㅇ 이 선박은 2019. 8. 29. 06:35경부터 12:25경까지 화물 이송 배관 내 오 염원 제거 및 폭발 등의 위험을 차단하기 위하여 퍼징(Purging)28) 작업

을 실시하였음 ㅇ 같은 날 15:30경 2번 좌현 화물창부터 화물을 선적하기 시작하여 약 50 센티미터 높이까지 선적하였고, 나머지 화물창에도 화물창 내 화물 흡 입 배출구(Bell Mouth)가 잠길 정도까지만 선적하였음

ㅇ 화물 일부를 선적한 후, 화물검정원(Cargo Surveyor)이 화물견본 채취를 위하여 승선하였고, 1등항해사는 화물검정원의 요구에 따라 화물창 출 입구 덮개를 개방하여 견본을 채취할 수 있도록 조치하였음 ㅇ 같은 날 16:00경 화물검정원은 2번 좌현 화물창에서 화물견본을 채취하 는 중 견본 채취도구가 망가지며 도구 일부가 유리병과 함께 화물창 바닥으로 떨어졌음

ㅇ 갑판장은 같은 날 16:45경 떨어진 유리병 등을 수거하기 위하여 케미컬 용 전신 보호복을 입고 자장식 호흡구를 착용한 후 뜰채를 들고 혼자 2번 좌현 화물창으로 진입하여 계단식 사다리를 내려가던 중에 바닥에

서 2~3개의 발판을 남겨놓은 상태에서 화물창 바닥을 향해 앞으로 넘 어졌고, 일어서려 했으나 다시 넘어지면서 정신을 잃었음

[그림1] 2번좌현화물창내부의계단구조

28) 질소가스를 주입하여 산소농도를 낮춤으로써 화물의 오염 방지 및 폭발 등의 위험을 차단하는 작업

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ㅇ 갑판장은 화물 샘플채취과정에서 화물창 안으로 유리병이 떨어지자, 선장 및 1등항해사의 묵시적 동의 하에 밀폐구역 출입 절차를 무시하 고, 자장식 호흡구를 부적절하게 착용한 채 유독성 액체 화물이 선적 되어 있는 화물창에 뜰채를 들고 혼자 진입하던 중 계단에서 앞으로 넘어져 화물창 바닥에 쓸어짐으로써 유독가스와 액체 화물을 흡입하여 가스중독 및 산소 결핍에 의한 쇼크와 호흡불가로 사망한 것으로 판단 됨

다) 갑판장의 화물창 바닥에 넘어진 이유 ㅇ 갑판장은 부적절하게 착용한 자장식 호흡구로 인해29) 화물창 바닥에 근접하자 유독가스 농도가 심해지면서 자장식 호흡구의 마스크와 얼굴

사이의 틈새로 유독가스를 흡입함으로써 순간적으로 의식이 혼미하거 나 상실되어 균형을 잃고 화물창 바닥으로 넘어졌을 가능성이 있으며, ㅇ 특히, 갑판장이 계단에서 앞으로 넘어진 정황을 고려할 때 화물창 바 닥에 근접한 상태에서 자장식 호흡구의 무거운 공기통을 등에 멘 채 어두운 화물창 바닥에 떨어진 유리병 등을 찾는 과정 중 짙은 농도의 유독가스를 흡입하자 의식이 혼미하였거나 자장식 호흡구 마스크로 인 해 시야가 제한된 상태에서 실족하여 넘어졌을 것으로 추정됨

2) 원인요소 분석 가) 인적요인 ㅇ 선원 요소 : 선장, 갑판사관 4명, 기관사관 4명, 부원선원 6명 및 실항 사 1명 등 16명이 승무하여, 최소승무정원 12명을 초과하고, 특히 항해 사 3명이 항해당직을 3교대 수행하고, 1등항해사는 갑판작업과 하역당 직에만 전념하도록 하고 있으며, 모든 선박직원과 갑판장 및 조리장이

한국인이고, 갑판부 부원 3명과 기관부 부원 1명만이 인도네시아인임

29) 사고 당시 2번 좌현 화물창 내부는 질소가스로 퍼징을 하여 산소농도 8.2%이었음. 만 약 갑판장이 부적절하게 자장식 호흡구를 착용하여 자장식 호흡구의 마스크와 얼굴 사 이의 틈새로 외부 공기가 조금 들어왔을 경우에도, 자장식 호흡구를 통해 압축 공기가 공급되기 때문에 호흡하며 이동하는데 문제가 되지는 않을 것으로 판단됨. 그러나 자장 식 호흡구의 마스크와 얼굴 사이의 틈새로 유독가스가 들어왔을 경우에는 치명적일 수 있음.

ㅇ 선장(한국인) 및 1등항해사(한국인)의 행위 : 이 선박은 밀폐구역인 화 물창에 진입 전에 선박의 절차서에 따라 작업 책임자인 1등항해사에 의해 밀폐구역 출입을 위한 안전점검 및 위험성 평가를 실시하고 선장 의 허가를 받아야 함. 그러나 1등항해사는 갑판장이 임의로 밀폐구역 인 화물창에 진입하는 것을 알고도 진입을 적극적으로 제지하지 않았 음. 특히 선장은 현장에서 절차를 무시한 채 갑판장이 혼자 진입하는 것을 보고도 어떠한 제지도 하지 아니한 채 화물창 출입구 옆에 서서 화물창에 진입하고 있는 갑판장을 쳐다보고 있었음

ㅇ 갑판장(한국인)의 행위 : 갑판장은 약 30년간 승무경력을 가지고 있고 주로 케미컬탱커에 승선하였음. 갑판장은 경험상 유리병이 화물창에 떨어진 경우와 유사한 이유로 자장식 호흡구를 착용한 채 화물창에 진 입하여 유리병을 제거한 사례를 직․간접적으로 경험하거나 관행적으로 조치하였던 것으로 추정됨. 따라서 갑판장은 수립된 안전관리체제에도

불구하고, 선장과 1등항해사의 묵시적인 승인 하에 자신의 경험 상 실 행 가능하다고 판단하고 자신이 빨리 들어가 조치하면 양하항에서 화 물펌프 손상 방지와 화물 양하를 마치고 가스프리작업 후 유리병을 제 거할 경우 다음 항차의 운항 지연이 예상되므로 업무 효율성을 고려하

여 취하였다고 판단됨 ㅇ 화물검정원(대만인)의 행위 : 화물검정원은 계속해서 자신이 휴대하여 가져온 화물 견본 채취도구를 이용하여 개방식으로 화물 견본 채취를

하여 왔고, 화물 견본 채취과정에서 질소가스로 퍼징하여 산소농도 8.2%인 상태이기 때문에 선원들이 질식할 위험이 높고, 또한 유리병이 채취기구에서 이탈하여 손상될 위험이 높다는 것을 알고 있으므로 직 접 채취기구를 사용하여 화물 견본을 채취하여야 하나, 숙련도 여부에 대해 식별되지 않은 선원들에게 맡겨 화물 견본을 채취하도록 하였음.

따라서 화물검정원의 이러한 부적절한 행위는 화물 견본 채취기구에서

유리병이 탈락하여 깨지게 하는데 기여하였다고 판단됨

① 화물창 내부와 자장식 호흡구 착용

ㅇ 선원은 화물창 진입 때 수직 사다리를 거쳐 계단식 사다리를 안전하게 걷기 위해 양 손으로 난간(Handrail)을 잡아야 함. 그러나 갑판장은 화 물창 진입 당시 케미컬용 전신 보호복을 입고 자장식 호흡구를 착용하 였고, 뜰채를 손에 들고 혼자 계단을 내려갔고, ㅇ 특히, 화물창 내부는 어두워 자장식 호흡구를 착용한 상태에서 계단을 육안으로 식별하며 걷는데 어려움이 있었다고 판단됨

② 적재항 화물검정원의 관행적 화물 견본 채취 ㅇ 회사의 안전관리체제상 화물관리 절차서에서는 화물창에서 화물 견본 채취는 개방식, 제한식 및 밀폐식이 규정되어 있고30), 개방식 채취방법 은 기본적으로 금지되어 있으며, 육상의 요청에 의해 실시되어야 하는 상황이 발생하면 회사에 먼저 이 사실을 알리고 회사의 지시에 따르도

록 되어 있음31)

ㅇ 사고 당시 적재항 화물검정원은 ‘선박의 장비 청결상태를 신뢰할 수 없으므로 자신의 견본 채취도구32)를 이용하여 본선의 화물창 출입구 덮개(Hatch Manhole Cover)를 통해 견본을 채취하겠다’라고 말하였고, 이에 선장 및 1등항해사는 물론 회사도 이에 따를 수 밖에 없는 상황 이었다고 판단됨

다) 선박운항 요인 ㅇ 이 선박은 주로 한국, 중국, 일본, 대만 등을 운항하며 적하항을 출항 하여 1일 이내에 양하항에 도착하여 화물 양하작업을 수행하여야 하므 로 자체적인 수리작업 등을 수행하는데 한계가 있음

30) 화물창 내 화물 견본 채취방법은 ① 개방식{Opened Sampling, 가스 방출에 대한 관리 없이 계측구멍(Gauging Hole) 또는 덮개(Hatch)를 열어서 채취}, ② 제한식{Restricted Sampling, 엠엠씨(MMC) 또는 유티아이(UTI) 장비를 사용하여 가스 누출 없이 계측구멍 에서 채취} 및 ③ 밀폐식{Closed Sampling, 선박에 설치된 레벨 마스터(Level Master)와 같은 장비를 사용하여 채취}이 있음 31) 적재항 화물검정원 또는 육상 터미널이 요구할 경우에는 이에 대해 선장 및 1등항해사 는 물론 회사도 특별히 요구에 따를 수 밖에 없으며, 회사의 지시사항도 적절한 안전수 칙을 준수하여 이행하도록 하는 것으로 판단됨 32) 끝단의 지름이 약 12센티미터 내외 크기의 유리병을 넣을 수 있는 케이스와 그것을 체 인으로 연결한 스테인리스 재질의 도구

ㅇ 따라서 선장 및 1등항해사와 갑판장은 2번 좌현 화물창에 유리병이 떨 어졌을 때 ① 적재항인 대만에서 유리병 또는 유리병 파편 등을 제거 하지 않았을 경우에는 화물 양하작업 중 이 유리병의 파편 등이 흡입 되어 화물펌프를 손상시킬까 우려를 고려하였기 때문에 어떠한 형태로 든 제거하고자 하였다고 판단되며, ② 만약 대만에서 불가피하게 제거 하지 못하였을 경우에는 화물 양하작업을 마치고 해당 화물창을 가스 프리작업 후 진입하여 제거하여야 하나, 이러한 경우 다음 항차의 운 항계획에 지장을 초래하기 때문에 효율적인 운항을 위해 제거하고자

하였다고 판단됨 라) 관리적 요인

① 선박검사 ㅇ 이 선박은 검사기관으로부터 2018. 3. 8. 최초 정기검사에 합격하여 2023. 3. 7.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았고, 2019. 3. 26. 연차 검사에 합격하였음

② 안전관리 ㅇ 이 선박의 안전관리는 국제안전관리규약(ISM Code)에 따라 선박소유자 가 직접 수행하고 있고, 대행기관으로부터 2018. 5. 10. 사업장 갱신 인

증심사에 합격하여 2023. 4. 24.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 있었으며, 선박도 2018. 3. 9. 임시인증심사 및 2018. 5. 10. 최초인증심사에 합격하여 2023. 8. 15.까지 유효한 선박안전관리증서 (SMC)를 소지하고 있었음

③ 운항관리 ㅇ 선박소유자는 유류 및 케미컬운반선 20여 척을 소유하면서 이를 용선 해주거나 직접 운항하고 있으며, 사고 당시 이 선박의 경우 직접 운항 하고 있었음

(3) 시사점 1) 안전관리체제에 따른 안전수칙 및 작업안전절차 준수

ㅇ 안전관리체제는 안전한 작업을 위해 선장을 포함한 모든 선원들이 우 선적으로 준수하여야 할 규정임. 특히 수립된 위험성 평가는 반드시 준수되어야 하는 최소 요건이며, 당시 상황과 선원들의 숙련도 및 연 령 등을 고려하여 더욱 강화하여야 할 것임 ㅇ 사고 당시 선장 및 1등항해사와 갑판장의 업무형태는 업무의 효율성을 최우선적으로 고려되는 경우에 나타나는 현상으로서 경험에 따른 관행 적인 업무수행이 우선시되어 이행되는 대표적인 사례라고 판단됨

ㅇ 따라서 선장 및 모든 선원은 인명 안전을 위해 수립된 위험성 평가를 포함한 안전관리체제를 최우선적으로 준수하여야 하며, 관행적인 업무 수행은 지양되어야 할 것임

2) 안전한 화물의 견본 채취작업 ㅇ 회사의 안전관리체제상 화물관리 절차서에서는 화물창에서 화물 견본 채취는 개방식, 제한식 및 밀폐식이 규정되어 있고, 개방식 채취방법은 기본적으로 금지되어 있으나, 적재항 화물검정원 또는 육상 터미널이 요구할 경우에는 이행할 수 밖에 없음

ㅇ 화물의 견본을 개방식으로 채취할 경우에는 채취도구에 넣은 유리병이 화물창 내 구조물과 부딪쳐 유리병이 떨어져 깨질 수 있고, 정전기가 발생하는 경우 폭발 위험이 있음 ㅇ 따라서 화물 견본 채취기구를 사용한 개방식으로 화물 견본 채취작업 을 해야 할 경우에는 해당 화물검정원이 직접 수행하는 것이 마땅하다 고 판단되며, 만약 본선의 선원이 수행하여야 한다면, 1등항해사는 사 전에 위험성 평가를 실시하여 안전하다고 판단되는 경우 경험이 많고 숙련된 선원이 화물 견본채취작업을 수행하도록 지시하고 직접 현장에

입회하여 관리감독하는 조치가 필요하다고 판단됨 3) 화물 견본 채취도구의 적절한 준비 및 관리 필요 ㅇ 이 선박은 주로 한국, 중국, 일본, 대만 등을 운항하였고, 화물 견본은 개방식으로 채취하는 육상 터미널 또는 화물검정원이 있으므로 이에

대비하여 유리병을 안전하게 장착하여 화물 견본을 채취할 수 있는 화

4) 선주의 안전문화 정착화 필요

물 견본 채취도구를 준비하고 적절히 관리할 필요가 있다고 봄

ㅇ 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」은 해사노동협약(Maritime Labour Convention, 2006) 비준과정에서 선내 안전보건 및 사고예방의 일반의 무가 「선원법」에 반영됨에 따라 선원들의 선내 안전 확보를 위한 세 부기준으로서 2024. 10. 24. 제정되어 2025. 1. 25. 시행되었음 ㅇ 이에 따라 선박 내 안전을 담당할 안전담당자, 안전대표자, 건강담당자 의 임명 및 선내 안전위원회 구성 등 안전보건관리체계를 구축 시행하

여야 하고, 위험성 평가를 포함한 작업 중 세부안전 및 위생기준, 진동 소음 등 안전기준을 준수하여야 함 ㅇ 따라서 선주는 ISM Code에 따라 수립․시행하고 있는 안전관리체제와 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」에 따른 안전보건관리체계를 적절 히 운용함으로써 안전문화가 정착될 수 있도록 적절한 교육훈련을 실 시함이 필요함

2. 케미컬운반선 O호 선원사망사고33)

O호 대한민국 제주시 *** 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선) *** *** 23 후쿠오카 조선소(주) 2001년 2월 10일 2001년 4월 25일 2001년 8월 1일 *** 6,823 123.18 20.00 11.20 12,498.86 디젤기관 3,640kW × 210RPM 1(나선일체식) 1 480kW × 1기

ㅇ O호는 2020. 11. 6. 울산항에서 화물을 양하한 후 다음 날인 11. 7. 모든

33) 관할 해양안전심판원은 이 사건에 대하여 심판불필요처분을 하였음

화물창에 대해 세정작업 후 남은 잔여 물기 등을 제거하였으며, 4번 화 물창(좌․우)는 사고 당시까지 빈 상태로 운항하였음 ㅇ 이 선박은 이후 같은 해 11. 11.부터 11. 20.까지 중국, 대만에서 [그림 2]와 같이 4번, 6번 및 8번 화물창(좌․우) 이외의 다른 화물창에 인산

부탄디올, 염화에틸렌 등의 화물을 선적한 후 11. 21. 대만 마일리아오 항에서 출항하여 선원교대를 위해 필리핀 마닐라항으로 항해하였음 ㅇ 1등항해사는 항해 중 차항지(태국 방콕)에서의 선적에 앞서 비어 있는 화물창에 대한 청결 상태를 점검한 결과, 4번 좌현 화물창에 습기 및

잔여화물을 발견하고, 이를 제거하기로 결정하였음 ㅇ 1등항해사는 11. 23. 08:30(이하 한국시간)경 습기 및 잔여화물을 걸레로 닦아내는 작업(모핑작업)을 하기 위해 갑판장, 갑판원 A 및 갑판원 B에 게 작업 개요와 절차를 설명하였고, 같은 날 09:00경 갑판원 A와 갑판 원 B에게 4번 좌현 화물창에 대한 모핑작업을 지시하였으며, 이에 갑판

원 A와 B는 휴대용 가스검지기, 안전장구 등도 착용하지 않고 작업에 착수했음 ㅇ 그러나 4번 좌현 화물창은 작업 전 가스프리가 되지 않았고, 산소‧가스 농도도 확인되지 않은 상태였음

[그림2] O호의사고당시화물적재현황 ㅇ 갑판원 A는 모핑작업 중 졸리고 어지러운 기분을 느껴 10:00경 바깥공 기를 쐬러 화물창 밖으로 나왔고, 2~3분 후 다시 작업에 복귀하기 위해 화물창 바닥을 보던 중 갑판원 B가 쓰러져있는 것을 목격하였음

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

며, 불꽃 등에 직접 노출되지 않도록 주의해야 하나 취급과 저장에 있 어 높은 위험성을 가진 화물은 아님. 그리고 UCO화물에서 발생한 가 스는 코와 목에 약간의 가려움, 두통, 졸림 및 울렁거림을 일으킬 수 있으며, 만약 사람이 가스를 흡입하는 경우, 가스가 있는 장소를 벗어 나 오염되지 않은 공기를 마시되 호흡이 곤란한 상황이 발생하면 인공 호흡을 실시하도록 하는 등 응급조치를 취하여야 함

나) 1등항해사의 질식 또는/및 가스중독 사망 ㅇ 1등항해사는 2020. 11. 23. 4번 좌현 화물창에서 모핑작업 중 화물창 바닥에서 쓰러진 갑판원 B를 구조하고자 창에 진입한 뒤 의식을 잃고 쓰러졌음

ㅇ 갑판원 B는 다른 선원들에 의해 구조된 후 의식을 되찾았지만, 1등항 해사는 본선 선원들로부터 심폐소생술 등 응급조치를 받았음에도 불구 하고 결국 사망하게 되었음 ㅇ 사고가 발생한 4번 좌현 화물창은 2020. 11. 7. 마지막 화물창 세정작 업 이후 사고 당일까지 약 15일간 밀폐된 상태로 운항되었고, 사고 당 일 모핑작업 전에 해당 화물창에 대한 가스프리는 실시되지 않았으며, 산소 및 가스농도의 측정도 하지 아니하였음

ㅇ UCO화물의 특성은 앞서 살펴 본 바와 같이 높은 위험성이 가지고 있 지 않으나, 4번 좌현 화물창은 UCO화물 양하한 이후 세정작업까지 완 료되었다고 하더라도 눈에 잘 띄지 않는 약간의 잔존물이 남아 있을 수 있고 이로 인해 다소의 가스가 발생할 수 있으며, 세정 시 사용한 세정제에서도 유해가스가 일부 발생할 수 있음 ㅇ 이 선박의 화물창은 공기가 순환되지 않는 밀폐된 구조이기 때문에 발 생된 가스는 인위적으로 제거하지 않으면 화물창 내에 남아있게 되고, 환기가 되지 않기 때문에 운항과정에서 여러 가지 이유로 산소농도의

감소 가능성도 배제할 수 없음

34) 선박검사증서상 이 선박은 인화점 섭씨 60도 이하 또는 60도를 초과하는 기름을 운송 할 수 있으며, IBC(International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulks)에 등재된 케미컬화물을 운송할 수 있음

ㅇ 국립과학수사연구원에서도 1등항해사의 사인에 대해 산소결핍성 질식 또는/및 가스(휘발성 유기화합물) 중독으로 추정했음 ㅇ 따라서 1등항해사는 잔여화물에서 발생한 유해가스와 세정제 가스가 존재하고 산소가 부족한 상태에 있는 화물창에 진입함으로써 산소결핍

2) 원인요소 분석

가) 인적 요인

또는/및 가스중독으로 인해 사망하였을 것으로 추정됨

ㅇ 선원 요소 : 선장, 갑판사관 4명, 기관사관 4명 및 부원선원 11명 등 20명이 승무하여, 최소승무정원 13명을 초과하고, 특히 항해사 3명이 항해당직을 3교대 수행하고, 1등항해사는 갑판작업과 하역당직에만 전 념하도록 하고 있으며, 선장, 1등항해사 및 기관장만 한국인이고, 이외

사관은 1등기관사만 인도네시아인이고 나머지 사관과 모든 부원은 필 리핀인임 ㅇ 1등항해사(한국인)의 행위 : 1등항해사는 2002년부터 약 19년 동안 27 척의 선박에서 1등항해사 경력을 가지고 있으며, 주로 케미컬운반선에

승선하였으며, 사고 당시 55세이었으므로 경험상 화물창 안에서 쓰러 져 있는 선원을 구조한 사례를 직․간접적으로 경험하였다고 추정됨. 따 라서 1등항해사는 갑판장과 갑판원 A가 자장식 호흡구를 가지러 간 사이에 화물창 안에서 쓰러져 있는 갑판원 B를 보고 경험상 자신이

빨리 들어가 조치하면 구조할 수 있을 것이라고 판단하여 자장식 호흡 구를 착용하지 아니한 채 화물창에 들어갔다고 판단됨. 그러나 1등항해사는 55세의 나이에 서둘러 화물창에 들어간 결과, 호 흡이 가빠졌고, 쓰러져 있는 갑판원 B를 혼자서 빨리 일으켜 세우고자

하는 과정에서 힘을 쓰며 깊은 심호흡을 하게 되면서 짧은 시간에 산 소결핍 또는/및 가스중독이 되어 사망에 이르게 되었다고 판단됨 특히, 1등항해사는 갑판원 2명에게 밀폐구역인 4번 좌현 화물창에 진 입하여 모핑작업을 하도록 지시하면서 사전에 산소/가스농도를 측정

확인하지 아니하였고, 화물창 입구에 자장식 호흡구 및 산소소생기 등

을 비치하지 않았으며, 감시자도 배치하지 않는 등 안전관리절차를 준 수하지 않았음 ㅇ 갑판원들의 행위 : 갑판원 2명은 함께 4번 좌현 화물창에 모핑작업을 위해 진입하였고, 갑판원 A는 작업 중 졸리고 어지러운 기분을 느껴

혼자만 바깥공기를 쐬러 화물창 밖으로 나왔고, 2~3분 후 다시 작업에 복귀하기 위해 화물창 바닥을 보던 중 갑판원 B가 쓰러져있는 것을 목격하였음. 즉 갑판원 A는 모핑작업 중 이상한 증세를 느꼈다면 갑판 원 B와 대화를 하여 함께 밖으로 나가자고 하는 것이 마땅하며, 화물 창 밖으로 나온 후에는 1등항해사에게 상황을 보고하여 산소/가스 농 도를 측정하는 등 적절한 안전조치를 취한 후 재진입하는 것이 바람직

하였음. 따라서 이 선박은 갑판원 A의 행위로 볼 때 1등항해사가 화물 창 출입 시 위험성 평가를 포함한 밀폐구역 출입절차를 준수하지 않았 거나 또는 선원들에게 밀폐구역 출입절차에 대해 적절한 교육이 실시

나) 환경적 요인

① 해상 및 기상상태

되었다고 보기 어렵다고 추정됨

ㅇ 4번 좌현 화물창은 2020. 11. 7. 세정작업 후 모핑작업까지 마치고 사 고 당시까지 빈 상태이었고, 사고 당시 3번 화물창(좌․우) 및 5번 화물 창(좌․우)에 각각 부탄디올 및 염화에틸렌의 화물이 적재되어 있으며, 선체가 이중선체구조이기 때문에 화물과 비어있는 선박평형수탱크에 의해 보온이 되어 있는 상태이었음 ㅇ 특히 2020. 11. 21. 대만 마일리아오항에서 출항하여 선원교대를 위해 필리핀 마닐라항으로 항해하던 중 해상 미 기상상태는 [표 1]에서 보 는 바와 같이 파고 1.0~1.5미터의 잔잔한 해상상태에 낮 기온이 25 도~31도까지 높았고, 사고 당일 10시경 26도 이상 30도 이하로 높았음

일시(LT)

풍향

2020. 11. 22. 04:00

[표 1] O호의 해상 및 기상상태(2020. 11. 22.~23.) 바람 및 파도 풍력 풍속 파도 파도 파고 계급 (m/s) 방향 상태 (m)

N 2 1.6～3.3 S

3 08:00 SE 3 3.4～5.4 NW 3 12:00 NE 3 3.4～5.4 SW 3

기상 천후 기온

1 Overcast 23 1 Overcast 25 1 Blue sky 29 16:00 NE 4 5.5～7.9 SW 4 1.5 Cloudy 31 20:00 NE 3 3.4～5.4 SW 4 1.5 Overcast 26 24:00 NE 4 5.5～7.9 SW 4 1.5 Overcast 25 2020. 11. 23. 04:00 NE 4 5.5～7.9 SW 4 1.5 Overcast 26 08:00 NE 3 3.4～5.4 SW 4 1.5 Overcast 26 12:00 NE 3 3.4～5.4 SW 3

1 Blue sky 30

ㅇ 따라서 사고 당시 4번 좌현 화물창 내부는 모핑작업 후 장기간(16일) 폐쇄되어 있는 동안 화물 잔류물 및 세정제 등으로 인해 산소농도 감 소, 유해가스 등이 발생하였고, 특히 높은 온도와 주변의 화물이 적재 된 주변 화물창과 선박평형수탱크로 인해 보온되어 산소농도 감소 및 유해가스 발생을 가중시켰다고 추정됨

② 가스프리팬을 작동할 수 없는 상태 ㅇ 사고 당일 아침 1등항해사는 기관장이 선수 갑판창고에 위치한 파워팩 냉각장치를 소제해도 되는지 물었을 때 작업을 해도 상관없다고 대답 하였음. 파워팩은 유압으로 작동하는 선내 기기들을 가동시킬 수 있는 장비로서 파워팩이 가동되지 않으면 가스프리팬을 작동할 수 없음.

ㅇ 갑판장의 진술에 따르면 작업하려는 4번 좌현 화물창에 대해 가스프리 를 하자고 건의하였으나 1등항해사는 굳이 하지 않아도 된다며 이를 받아들이지 않았음

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

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② 갑판원은 휴대용 가스검지기를 소지하지 않음

ㅇ 내부공기에 대한 안전성이 확인되지 않은 상태임에도 불구하고 작업자 인 갑판원은 휴대용 가스검지기를 소지하지 않은 채 작업에 투입되었 으며, 이로 인해 작업에 투입된 갑판원은 화물창 내 공기상태의 불안

(3) 시사점

전성을 확인할 수 있는 기회를 가지지 못했음

1) 안전관리체제에 따른 안전수칙 및 작업안전절차 준수 ㅇ 안전관리체제는 안전한 작업을 위해 선장을 포함한 모든 선원들이 우 선적으로 준수하여야 할 규정임. 특히 수립된 위험성 평가는 반드시 준수되어야 하는 최소 요건이며, 당시 상황과 선원들의 숙련도 및 연

령 등을 고려하여 더욱 강화하여야 할 것임 ㅇ 사고 당시 1등항해사는 선원들에게 밀폐구역인 화물창 내 모핑작업을 지시하면서 밀폐구역 출입허가서를 작성하여 선장의 승인을 받지 않았 으며, 선장도 이러한 1등항해사의 업무 수행에 대하여 안전관리절차를

준수하도록 지시한 사항이 없는 것으로 판단됨 ㅇ 따라서 선장 및 모든 선원은 인명 안전을 위해 수립된 위험성 평가를 포함한 안전관리체제를 최우선적으로 준수하여야 하며, 관행적인 업무

수행은 지양되어야 할 것임

2) 밀폐구역 출입 절차 준수 및 출입 시 휴대용 산소/가스검지기 휴대 ㅇ 회사의 안전관리절차서 상 밀폐구역 입구에는 자장식 호흡구 및 산소 소생기 등이 비치되어야 하고 작업자를 제외한 추가 감시원이 배치되 어야 하며, 이는 내부 작업자의 안전을 지속적으로 확인하고, 위험한 상황이 발생하였을 경우 신속하게 대응하기 위함에 있음 ㅇ 특히 밀폐구역인 화물창은 진입 전 밀폐구역 출입절차에 따라 사전에 가스프리 및 산소/가스농도 측정 후 안전하다고 판단될 경우 2인 1조 를 이루어 작업자가 진입하여야 하고, 밀폐구역 내 작업자는 휴대용

산소/가스검지기를 착용하여야 함

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

ㅇ 따라서 선주는 선원들이 자신의 경험과 관행, 작업 효율성 등을 이유 로 성급하게 밀폐구역의 출입하는 것을 지양하고, ISM Code에 따라 수립․시행하고 있는 안전관리체제와 「선내 안전·보건 및 사고예방 기 준」에 따른 안전보건관리체계를 적절히 운용함으로써 안전문화가 정

착될 수 있도록 지속적으로 적절한 교육훈련을 실시함이 필요함

3. 유류 및 액체화학품산적운반선 A호 선원사망사고

A호 대한민국 제주시 *** 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선) **** **** 14

1994년 6월 17일 1994년 11월 19일 1995년 2월 9일 *** 1,384(국제톤수 1,780) 77.21 13.00 6.20 2,584 디젤기관 1,713kW × 775RPM 1(나선일체식) 1

ㅇ A호는 2022. 8. 27. 일본 욧카이치항에서 1번, 3번 화물창에 선적되어 있 던 화물 부탄디올(BUTYLENE GLYCOL) 양하 작업을 완료한 후 화물 선 적을 위해 일본 오이타항으로 출항하였고, 같은 날 20:00경부터 1번 화

물창에 대한 세정작업을 실시하였음

ㅇ 1등항해사는 1번 화물창의 예비세정 작업(1시간 10분)을 한 후 21:10경 중단시키고 21:20경 휴대용 가스검지기, 안전모 등 안전장비를 착용하 지 않은 채 혼자 1번 좌현 화물창 안으로 들어갔음. 당시 1등항해사는 갑판수 C에게 갑판에 대기할 것을 지시하였으나, 화물창 안으로 진입목 적에 관해서는 이야기하지 않았음.

ㅇ 갑판수 C는 21:25경 1등항해사가 화물창 안 바닥에 주저앉듯이 쓰러져 있는 것을 목격하고 갑판장에게 알렸고, 3등항해사는 갑판장은 3등항해 사에게, 3등항해사는 선장에게 사고 사실을 보고하였음 ㅇ 선장은 선내 비상소집을 명령하였으며 갑판장과 갑판수 C는 21:30 안전 장비를 착용하고 1등항해사 구조작업을 실시하였고, 21:35경 2등항해사, 갑판수 A, 갑판수 B 및 1등기관사가 추가로 화물창에 들어가 들것에 1 등항해사를 고정하고 갑판으로 끌어올렸음

ㅇ 1등항해사는 21:40경 의식이 없는 상태로 갑판에 끌어올려졌고, 선장, 기관장 및 갑판장 등 3명이 교대로 30∼40분 가량 심폐소생술을 실시 하고 응급조치를 하였으나, 의식을 회복하지 못하고 22:10경 항행 중인 선박에서 사망하였음

(2) 원인고찰 1) 사고의 원인 가) 화물의 특성 ㅇ 1번 좌현 화물창은 부탄디올(BUTYLENE GLYCOL)35)을 선적해 양하하 였으며, 물질안전보건자료(MSDS)상 부탄디올의 화물 특성을 살펴보면, 인화점은 섭씨 115도 이상이며, 불꽃 등에 직접 노출되지 않도록 주의

해야 하나 취급과 저장에 있어 높은 위험성을 가진 화물은 아님 ㅇ 그러나 부탄디올은 삼키면 유해하고, 피부접촉 시 차가운 물로 씻어내

35) 1.4-Butanediol은 MSDS(material safety data sheet, 물질안전보건자료) 상 명칭으로 IBC Code(위험화학품산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제코드) 제17장에 등재 되어 있 는 운송품명은 BUTYLENE GLYCOL이다.

야 하며, 가스 흡입 시 졸음 또는 현기증을 유발할 수 있어 가스 흡입 시 신선한 공기가 있는 곳으로 옮겨 쉬게 하고 의료기관의 진찰을 받 아야 한다고 기술되어 있음 나) 1등항해사의 질식 또는/및 가스중독 사망 ㅇ 1번 좌현 화물창 내부는 질소(N₂)를 충전하여 산소농도 8% 이하인 상태에서 Heating Cargo를 적재하였고, 항해 중 섭씨 53.5도로 높고, 압 력이 4.1kPa로 정압상태를 유지하였음. 따라서 화물창 내부는 화물을 전량 양하하고 예비세정을 한 직후이었으므로 무덥고 뿌연 증기가 있

어 시야가 잘 확보되지 않은 상황이었으며, 산소 농도가 3.0% 미만의 산소결핍 상태로 추정되었음 ㅇ 1등항해사는 국립과학수사연구원의 부검 감정 결과, 산소결핍성 질식 사 가능성이 고려된다는 소견이 있었음

ㅇ 따라서 1등항해사는 화물창의 예비세정작업 직후 산소가 부족한 상태 에 있는 화물창에 가스 및 산소 농도도 확인하지 않고, 자장식 호흡구 및 휴대용 가스검지기 등 개인보호장구 착용 없이 들어가 산소 결핍성 질식으로 인해 사망한 것으로 추정됨.

2) 원인요소 분석 가) 인적 요인 ㅇ 선원 요소 : 선장, 갑판사관 4명, 기관사관 3명 및 부원선원 6명 등 14 명이 승무하여, 최소승무정원 13명을 초과하고, 특히 항해사 3명이 항 해당직을 3교대 수행하고, 1등항해사는 갑판작업과 하역당직에만 전념 하도록 하고 있으며, 선장, 1등항해사 및 기관장만 한국인이고, 이외 사관은 인도네시아인이며, 모든 부원은 인도네시아인 또는 미얀마인임.

특히 이 선박의 선박검사증서 상 최대승선인원은 14명으로서 최대 선 원 14명까지만 승무 가능함. ㅇ 1등항해사(한국인)의 행위 : 1등항해사는 2013년부터 2022년까지 약 9 년 동안 14척의 선박에서 1등항해사 경력을 가지고 있고, 주로 케미컬

운반선에 승선하였으며, 사고 당시 62세이었으므로 경험상 화물창 의

세정 및 가스프리작업과 화물창 내 소제작업 등에 익숙하며, 선사에 에 입사해서 A호가 8번째 승선한 선박이므로 선사의 안전관리체제를 잘 이해하고 있다고 판단됨 다만, 62세의 1등항해사는 미얀마인 갑판장 및 갑판수(2명와 인도네시 아인 갑판수(1명) 등과의 의사소통이 원활하지 않아서 출항하자마자 실시한 예비세정 등으로 인한 피로와 차항 운항일정 등으로 인해 해당 화물창에 대한 산소/가스농도 계측 등 절차를 미처 확인하지 못했거나 또는 자장식 호흡구의 준비 및 착용 등을 이행하지 못한 채 화물창에

진입하였을 개연성을 높다고 추정됨 ㅇ 갑판수의 행위 : 갑판수는 최소한 2년 이상의 승무경력이 있는 경우에 해당 직무를 수행할 수 있다고 보며, 케미컬탱커에서 승무경력이 있다 면 화물을 양하한 화물창에 대한 세정절차에 대해 숙지하고 있을 것으 로 판단됨. 즉 케미컬탱커의 화물창 세정방법은 예비세정, 약품세정

해수세정 및 청수 헹굼을 실시하고, 이후 화물창 내부의 잔존하는 물 기 등을 직접 닦아내는 모핑(Mopping)을 실시함. 따라서 갑판수는 1번 좌현 화물창이 화물 양하 후 첫 번째 단계인 예 비세정을 마친 상태이기 때문에 산소/가스농도 계측없이는 진입해서는

안된다는 것을 알고 있을 것이므로 “화물창 내부가 뜨거우니 들어갈 수 없다”라고 일차 제지하였으나, 1등항해사는 “이 화물은 위험하지 않다”라고 말하며 화물창에 혼자 들어갔음. 다만, 갑판수도 1등항해사가 화물창에 진입이 불가한 상태임에도 진입 하고자 한 경우 진입해서는 안된다는 사실에 확인이 있었다면, 보다 적극적으로 의사를 표현하여 제지하거나, 그럼에도 불구하고 1등항해 사가 자장식 호흡구도 착용하지 않고 화물창에 진입하는 경우 위험상 황임을 인식하여 즉시 갑판장에게 이 사실을 알리고, 비상대응할 수

있도록 자장식 호흡구를 화물창 입구에 가져다 놓는 등의 조치를 취하

지 않는 것은 못내 아쉬운 점이라 할 것임.

① 해상 및 기상상태 ㅇ 이 선박은 2022. 8. 27. 13:45경 일본 미에현 욧카이치항에서 화물 양하 작업을 완료한 후 화물 선적 작업을 위해 오이타항을 향해 출항하였 고, 같은날 20:00경 일본 연안해역에서 항해 중 화물창 세정작업을 시

작하였고, ㅇ 사고 당시 해상 및 기상상태는 구름이 끼었으나 맑은 날씨에 남풍이 초속 3.4∼5.4미터로 불고, 파고 1미터의 물결이 일었으며, 여름철로서 기온이 섭씨 29도로 높았음

일시(LT)

풍향

[표 2] A호의 해상 및 기상상태(2022. 8. 27.~28.) 바람 및 파도 풍력 풍속 파도 파도 파고 계급 (m/s) 방향 상태 (m)

04:00 NE 3 3.4～5.4 SW 3 08:00 NE 3 3.4～5.4 SW 3

기상 천후 기온

1 Cloudy 29 1 Cloudy 29 12:00 W 3 3.4～5.4 NW 2 0.5 Cloudy 30

20:00

S

24:00 2022. 8. 28. 04:00 08:00 12:00

S

16:00 W 3 3.4～5.4 E

3 3 3.4～5.4 N3N3 3.4～5.4 W 3

N 3 3.4～5.4 S

N 3 3.4～5.4 S

3 4 5.5～7.9 SE 4 1.5 Cloudy 33

1 Overcast 32 1 Overcast 29 Rainy 25

1 Overcast 30 1 Cloudy 33

② 1번 좌현 화물창의 내부상태

ㅇ 이 선박의 1번 좌현 화물창 내부는 Heating Cargo를 적재하여 항해 중 섭씨 53.5도로 높았고, 압력이 4.1kPa로서 정압상태를 유지하였음. 따라 서 화물창 내부는 화물을 전량 양하한 후 예비세정을 한 후였으므로 무덥고 뿌연 증기가 있어 시야가 잘 확보되지 않은 상황이었음. 또한 회물창 내부는 질소(N₂) 충전으로 인해 산소 농도가 3.0% 미만의 산 소결핍 상태로 추정되었음

③ 소결 ㅇ 따라서 사고 당시 상갑판은 여름철 높은 기온으로 무더웠고, 밀폐구역 인 화물창 내부는 산소농도가 낮으며, 무덥고 뿌연 증기로 시야가 확

보되지 않아 1등항해사 혼자 진입이 불가한 상태이었다고 판단됨 다) 관리적 요인

① 선박검사 ㅇ 이 선박은 2022. 8. 27. 사고 당시 2024. 4. 27.까지 유효한 선박검사증 서를 보유하고 있었음 ㅇ 이 선박은 액체화학품을 국제적으로 운송하기 위해 필요한 국제위험화 학품 산적운송적합증서도 2022. 3. 25. 발행되어 2024. 4. 27.까지 유효 하였음

② 안전관리 ㅇ 선주는 2015. 2. 2.에 선박관리회사와 선박관리계약을 체결하여 선원관 리, 공무관리, 보험관리,정산관리, 선박검사 관리 및 선박의 안전관리체 제 수립·시행 관련 사항 등을 위탁관리토록 하였음 ㅇ 이 선박은 선령 27년으로 2000년부터 2013년까지 일본과 중국에서 26 차례 항만국통제(PSC) 점검을 받았으며 결함사항 10건 이상 발생한 점

검은 총 7번 발생하였고, 2014년부터 사고 발생 때까지 일본과 중국에 서 13차례 항만국통제 점검을 받았으며, 결함사항 10건 이상 점검은 총 4번 발생하였으나 출항 정지 건은 없었음

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[그림 3] A호의 사고 전 화물적재상태

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1등항해사는 화물창 세정 계획표보다 2시간 늦은 8. 27. 20:00경 1번․3 번 화물창(좌․우)에 대한 예비세정작업을 실시하였고, 계획대로 실시할 경우 밤새 계속해서 작업하여 다음 날인 8. 28. 10:50경 마칠 예정이었 으므로 선박의 운항일정 상 여유가 있었음

[그림 5] A호의 운항경로 및 사고위치

ㅇ 따라서 1등항해사는1번 좌현 화물창의 예비세정작업이 마친 시점에 가스프리 및 해수․청수세정을 실시하지 않고 산소/가스농도 계측도 없 이 화물창에 진입할 하등의 이유가 없음에도 안전관리체제상 절차를

라) 안전시스템 요인

① 안전관리절차의 미준수

위반하여 화물창에 진입함으로써 사망에 이르었다고 판단됨

ㅇ 이 선박의 품질안전보건환경경영매뉴얼 중 안전운항지침서에는 밀폐구 역 출입 절차가 상세히 규정되어 있고, 화물창은 밀폐구역으로 지정되 어 있으므로 출입을 위해서는 선장의 출입 허가를 받도록 되어 있음

ㅇ 특히 1등항해사는 밀폐구역 작업 전 ‘밀폐구역 출입허가서’를 작성하

여 최종적으로 선장의 승인을 받아야 하며, 이 과정에서 위험성 평가

산소/가스농도 확인, 안전장비 비치 등 안전을 확보할 수 있는 조치를 하여야 함.

[그림 6] 밀폐구역 출입허가서(1)

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ㅇ 또한 1등항해사는 2022. 8. 27. 일본 욧카이치항에서 화물 양하작업 전 에 사전 회의(Tool Box Meeting Log)를 실시하였으나, 출항 후 화물창 의 세정작업을 위한 사전 회의를 개최하지 않았음 ㅇ 따라서 1등항해사는 화물창의 세정작업 중 세정작업을 중단하고 밀폐 구역으로 지정된 화물창에 출입하고자 할 경우 ‘밀폐구역출입 허가서’ 를 작성하여 선장의 승인을 받아야 하나, 승인받지 아니한 채 임의로 밀폐구역인 화물창에 들어감으로써 결국 사망에 이르게 되었다고 판단 됨.

② 화물창의 세정절차 미준수 ㅇ A호의 유해액체물질 및 설비에 관한 지침서(Procedure And Arrangement Manual)에는 화물창의 세정, 잔유물의 배출, 평형수의 적

재 및 배출에 관한 방법에 대하여 규정하고 있고, 1등항해사는 이 지 침서에 따라 화물창의 세정작업 전에 화물창 세정계획서를 작성하여 선장의 승인을 받은 것으로 확인되었음. ㅇ 1등항해사가 작성한 사고 당일 ‘화물창 세정계획서’에 따르면 8. 27. 18시부터 예비세정(Bottom Flushing, 1시간 20분), 가스프리(2시간), 해 수세정(Main Wash with Sea Water, 2시간), 청수헹굼(Rinse with Fresh Water, 30분), 증기세정(Steaming, 2시간), 이후 6시간의 가스프리(Gas Free) 및 건조(Drying)작업과 1시간의 모핑(Mopping)을 실시하여 총 14

시간 50분의 세정작업을 계획하였고, 출항이 늦어지면서 세정작업은 사고 당일 20:00경 시작하였음. ㅇ 따라서 1등항해사는 화물창의 세정작업 계획에 따라 세정작업을 실시 하고, 화물창 출입 전에 밀폐구역 출입허가서를 작성하여 선장의 승인 을 받아야 하나, 1번 좌현 화물창에 대하여 예비세정만을 실시한 후 자장식 호흡구 착용 및 휴대용 가스/산소 검지기를 휴대하지 아니한 채 혼자 화물창에 진입함으로써 사망에 이르게 되었다고 추정됨.

[그림 8] A호의 욧카이치항에서 화물 양하작업 전 사전회의

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에 따라 선원들의 선내 안전 확보를 위한 세부기준으로서 2024. 10. 24. 제정되어 2025. 1. 25. 시행되었음 ㅇ 이에 따라 선주는 선박 내 안전을 담당할 안전담당자, 안전대표자, 건 강담당자의 임명 및 선내 안전위원회 구성 등 안전보건관리체계를 구

축 시행하여야 하고, 위험성 평가를 포함한 작업 중 세부안전 및 위생 기준, 진동 소음 등 안전기준을 준수하여야 함 ㅇ 1등항해사는 선내 위험물 안전담당자로서 화물창의 세정작업 시 위험 성 평가를 통해 위험요소를 확인하고 이를 제거하거나 안전조치를 해

야 하고 작업에 참여하는 선원들에 대한 안전교육을 실시해야 함 ㅇ 특히 선주는 상급자의 안전수칙을 벗어난 업무 지시에 대하여 선원들 이 안전수칙 준수 등을 정당하게 요구하고 의견을 제시할 수 있도록 하며, 이로 인해 불이익을 받지 않도록 보장하여야 할 것이고, 선원은 A호 1등 항해사와 같이 작업책임자가 화물창의 세정작업 등 중요한 화물작업 시

안전수칙을 지키지 않는 경우에는 즉시 선교 당직자나 선장에게 보고 되어 시정조치 되도록 적절한 지침이 필요하다고 판단됨 ㅇ 따라서 선주는 선원들이 자신의 경험과 관행, 작업 효율성 등을 이유 로 성급하게 밀폐구역의 출입하는 것을 지양하고, ISM Code에 따라

수립․시행하고 있는 안전관리체제와 「선내 안전·보건 및 사고예방 기 준」에 따른 안전보건관리체계를 적절히 운용함으로써 안전문화가 정 착될 수 있도록 지속적으로 적절한 교육훈련을 실시함이 필요함

선명국적선적항 IMO 번호 / 선박번호 선박용도 선박소유자 안전관리사

4. 유류 및 액체화학품산적운반선 K호 좌초사고

K호 대한민국 제주시 *** 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선) *** *** 시타노에 조선소(SHITANOE SHIPBUILDING CO., LTD)

2005년 10월 25일 *** 2,210 83.00 14.60 7.20 디젤엔진 1기 2,427 나선추진기 1기 ㅇ K호는 2005. 10. 25. 일본 시타노에 조선소에서 건조․진수된 유류 및 액 체화학품산적운반선임 ㅇ 이 선박은 2024. 4. 12. 중국 푸저우(Fuzhou)항에 도착하여 4. 13. 10:00 경부터 사이클로헥산38) 화물의 적재 작업을 시작하였으며, 다음 날인

4. 14. 15:50경 화물 약 2,863톤을 적재하고 선수 및 선미 흘수가 각각

5.50미터 및 6.10미터인 상태로 출항하여 일본 나고야항에 4. 18. 07:00 경 도착예정이었음 ㅇ 2등항해사 A는 출항 전 항해계획을 작성하여 선장의 승인을 받았고, 이 항해계획은 일본 남동쪽 토카라 군도(Tokara Gunto)에 위치한 타카라

시마(Takara Shima)의 북쪽을 지나도록 항로를 설정하였으며, 이 선박은 출항 이후부터 사고 당일인 4. 16. 08:00경까지 예정된 항로를 따라 항 해하였음 ㅇ 선장은 4. 16. 07:30경 선교에 올라와서 08:00경부터 당직을 수행하는 3 등항해사에게 저수심 수역을 더 멀리 떨어져 항해하기 위해 항로를 전 체적으로 북상시켜 가자 시마(Gaja Shima)의 남측으로 통과할 수 있도

록 하라고 지시하였고, 3등항해사는 08:13경 선장의 지시대로 항로를 변경하였음

[그림9] 1차항로변경(4. 16. 08:13경)

38) 사이클로헥산(Cyclohexane) : 상온에서 무색의 액체 상태로 존재하며 휘발성이 있음. 피부 등에 장기간 노출되면 피부염 등의 질병을 일으킬 수 있음. 또한 흡입하면 저농도 에서는 두통을, 고농도에서는 의식 장애를 일으킨다. 낮은 농도에서는 냄새가 거의 없기 때문에 취급시 주의가 필요하고, 눈에 접촉 시 심한 자극을 주며 각막혼탁증을 유발함 (물질안전보건자료 발췌)

ㅇ 선장은 같은 날 11:50경 당직 교대한 2등항해사 A에게 휴대전화 통신 신호39)가 잘 잡힐 수 있도록 타이라 시마(Taira Shima)에 근접하여 항해 하라고 다시 항로 변경을 지시하였고, 이에 2등항해사 A는 선장의 지 시대로 12:00경 침로를 050도에서 061도로 변경하였고, 이후 13:55경 타 이라 시마를 약 1마일 정횡으로 통과한 후 다시 040도로 변침하였음

[그림10] 2차항로변경(4. 16. 12:00경) ㅇ 같은 날 15:30경 2등항해사 B는 당직교대를 위해 선교에 올라왔고, 선 장도 이때 선교 뒤쪽 구명정 부근에 있다가 선교로 들어왔음 ㅇ 이 선박은 침로 040도, 속력 13.4노트로 항행 중이었고, 선장은 같은 날 15:37경 선수 약 1.5~2마일 전방에서 정선 중인 낚시어선 한 척을 발견 하였으며, 같은 날 15:39경 2등항해사 A에게 우현 10도 타각으로 변침 하여 어선을 피해가라고 지시하였고, 다시 선교갑판 구명정 근처로 나

39) 선장은 회사에 정비결과 사진 약 30장을 보내려고 하는데 휴대전화의 통신 신호가 잡 히지 않아 통신 신호가 잘 잡힐 수 있도록 섬(Taira Shima) 쪽으로 가까이 붙어 항해하 려는 목적으로 항로를 변경하였다고 진술함(2024.5.21.).

가서 기관장과 구명정 정비 관련 이야기를 하였음

ㅇ 이에 당직교대 중 선교에 있던 2등항해사 B는 선장이 자신에게 변침을 지시한 것으로 생각하고 우현 변침하여 낚시 어선이 자선의 좌현 쪽으 로 지나가도록 피하였고, 이후 2024년 4월 16일 15시 44분경 다시 원 침로로 돌아가기 위해 좌현 변침하려 하였으나 본선은 쿠시노 시마 (Kuchino Shima)로부터 북서 방향, 약 4.5마일 떨어진 수심 약 2미터의 저수심 암초에 걸려 좌초되었음

(2) 원인고찰 1) 사고의 원인 가) 부적절한 항해계획 변경 ㅇ 「선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW 협약)」은 ‘항해 중에 계획항로의 다음 목적지를 변경하기로 결정하였 거나, 그 밖의 이유로 계획항로를 실질적으로 이탈할 필요가 있을 경

우에는 최초 계획항로를 실질적으로 이탈하기 전에 수정항로를 계획하 여야 한다.’40)고 규정하고 있고, ㅇ 회사의 안전항해지침서 중 제2장 선교업무, 4. 항해계획에서도 ‘항해 중 계획항로 상의 도착항이 변경되거나 계획항로를 실질적으로 변경할 필요가 있는 경우에는 항로를 변경하기 전에 선장이 검증한 수정된 항

해계획을 재수립하여야 한다’고 규정하고 있음 ㅇ 따라서 선장은 중국 푸저우(Fuzhou)항 출항 전 2등항해사 A가 작성한 항해계획에 대해 최종 승인한 후 2회에 거쳐 계획항로를 실질적으로

변경하는 과정에서 STCW협약 및 회사의 안전항해지침서에 따라 사전 에 수정된 항해계획에 대하여 검증하여 재수립하고, 재수립된 항해계 획은 항해당직을 수행하는 2등항해사 B 및 3등항해사도 확인하여 알 도록 하여야 함

ㅇ 그러나 선장은 최초 항해계획 수립 후 2회 항로를 변경하는 과정에서 안전항해지침서에 따른 절차를 이행하지 아니하고 구두 지시로만 변경

40) STCW code Part A-VIII/2, Part 2, Voyage planning

함으로써 예정 항로상 항행위험물, 저수심 수역, 선박 통항량 및 항행 금지구역 등 다양한 위험 요소들에 대한 검토가 이행되지 않았으며, 그 결과 항해당직 교대 차 선교에 올라온 2등항해사 B는 변경된 항해 계획에 대해 알지 못한 채 선장의 지시에 따라 피항조치를 취함으로써 본선이 수중 암초에 좌초되었다고 판단됨

나) 선장의 부적절한 피항 지시와 2등항해사의 선장 보좌 소홀 ㅇ 선장 및 항해사는 선교에서 항해당직 중 너른 수역에서 다른 선박과 충돌 위험성이 존재하여 피항동작을 취하고자 한 경우, 될 수 있으면

충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 함. 특히, 예정 항 로의 주변 섬들과 저수심수역으로 인해 가항수역이 좁은 경우에는 본 선의 위치와 피항 가능한 수역을 확인한 후 적절한 피항동작을 취하여 야 하고, 그 결과 다른 선박이 충분히 안전하게 벗어나는지 확인하여 야 함.

ㅇ 그러나 이 선박의 선장은 충돌 14분 전 선교에 올라와 충돌 7분 전 보 선의 선수 약 1.5~2.0마일 전방에 위치한 정선 중인 어선을 발견하였 고, 선위를 확인하지 아니한 채 충돌 5분 전 “타각 우현 10도 사용으 로 변침하여 어선을 피해가라”고 지시한 후 피항동작의 결과도 확인하

지 아니한 채 선교 밖으로 나갔음. ㅇ 한편, 항해당직 중인 항해사는 선장의 직접 조선 시 선교팀의 일원으로 서 적절한 정보를 선장에게 보고하고, 선장의 지시에 대해 의문이 있을

경우 묻거나 자신의 의견을 제시하여 선장을 보좌하여야 함. ㅇ 그러나 사고 당시 2등항해사 A 및 2등항해사 B는 선교에 있으면서 본 선의 선수 약 1.5~2.0마일 전방에 정선 중인 어선이 있었음에도 본선의 위치와 어선과의 거리 및 충돌 위험성 등에 대해 선장에게 전혀 보고 가 없었고, 선장이 본선 및 주위 상황을 더 잘 알고 있을 것으로 생각

하여 단지 선장의 지시만을 따랐을 뿐 어떠한 의견도 제시하지 않았음. ㅇ 따라서 선장의 부적절한 피항 지시 행위와 2등항해사들의 직접 조선 중인 선장에 대한 보좌 소홀 행위는 이 좌초사건의 원인이 되었다고

판단됨

2) 원인요소 분석 가) 인적 요인

① 선원요소

ㅇ 선장, 갑판사관 4명, 기관사관 3명 및 부원선원 6명 등 14명이 승무하 여, 최소승무정원 12명을 초과하고, 특히 항해사 3명(2등항해사 2명, 3 등항해사 1명)이 항해당직을 3교대 수행하고, 1등항해사는 갑판작업과 하역당직에만 전념하도록 하고 있으며, 선장, 1등항해사 및 기관장만 한국인이고, 이외 사관은 인도네시아인이며, 모든 부원은 인도네시아인

(5명) 또는 미얀마인(1명)임. 특히 이 선박의 선박검사증서 상 최대승 선인원은 14명으로서 최대 선원 14명까지만 승무 가능함. ㅇ 선장은 1급 항해사 면허를 소지하고 있고, 총 승선경력은 약 36년이며, 2008년부터 약 16년 동안 선장으로 근무하였음. 선장은 이 선박에 2번 째 승선으로 최근 1년 승선 후 약 2개월 휴가를 보낸 뒤 2023. 10. 15.

재승선하여 약 6개월 승선 중이었음 ㅇ 2등항해사 A 및 B는 승무경력이 각각 약 15년 및 약 8년이나, 유류 및 액체화학품산적운반선 경험도 각각 20척 및 6척이나, 이 선박에 승 무한 경력은 각각 약 3개월 및 약 2개월이었음

ㅇ 항해당직은 원칙적으로 항해사 3명과 조타수 3명이 2인 1조 3교대로 수행함

② 선장(한국인)의 행위 : 부적절한 항해계획 변경 및 피항 지시 ㅇ ‘누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간 섭하여서는 아니 되나’41), 선장은, 비상상황 등 특별한 경우를 제외하

고, 국제협약 및 국내법과 회사의 안전관리체제에서 규정하고 있는 사 항을 준수하여야 하고, 선원들이 준수하도록 지휘․감독하여야 함. 그러 나 이 선박의 선장은 회사의 안전항해지침서에 따라 2등항해사 A가 출항 전 수립하고 항해사들이 확인한 후 최종 승인한 항해계획을 구두

41) 「해상에서 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS협약)」제5장 제34-1규칙, 「해상교통안전 법」 제45조(선장의 권한 등), 「선박안전법」 제31조(선장의 권한).

지시만으로 2차례 항로 변경을 하였음 ㅇ 또한 선장은 일본 연안의 섬들 및 저수심 수역 사이를 항해 중 항해사 혼자 항해당직을 수행하도록 하였으며, 본선의 전방에서 정선 중인 낚 시 어선을 피하는 과정에서 선위 확인을 하지 아니한 채 구두 지시하

고 선교를 떠남. ㅇ 선장의 이러한 행위는 이 좌초사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단됨

③ 2등항해사 A(인도네시아인)의 행위 : 항해당직 소홀과 부적절한 항해계 획 검증 ㅇ 2등항해사 A는 항해당직 중 15:30경 2등항해사 B가 선교에 올라왔더 라도 항해당직자로서 본선의 전방 1.5~2.0마일 거리에서 정선 중인 어 선과 충돌의 위험성이 존재하였으므로 적절한 주변 경계와 필요 시 피

항동작을 취하여야 하는 상황이었고, 항해당직은 안전한 상황에서 인 수인계되어야 하므로 사고 당시 2등항해사 A에게 있다고 할 것임. 그 러나 2등항해사 A는 위치를 확인하지 않아 본선이 예정 항로에서 우 측으로 벗어나 있다는 사실과 사고 당일 15:30경 선장과 2등항해사 B 가 선교에 올라온 후 본선의 전방 우현 쪽에 위험한 수중 암초가 있다 는 사실을 알지 못하였고, 이에 선장이 어선을 피하기 위해 우현 10도 변침을 지시하여 2등항해사 B가 변침하는 과정에서도 어떠한 조치도 하지 않았음. 결론적으로 2등항해사 A는 당직항해사로서 직무를 소홀

히 하였다고 판단됨 ㅇ 또한 2등항해사 A는 항해계획을 수립 업무를 담당하고 있고, 만약 출 항 전 최초 수립․승인받은 항해계획이 변경된 경우 안전항해지침서에

따라 예정 항로상 항행위험물, 저수심 수역, 선박 통항량 및 항행 금지 구역 등 다양한 위험 요소들에 대하여 재검증한 후 해도(전자해도 포 함)에 표시하여야 하나, 이를 이행하지 않았음

④ 2등항해사 B(인도네시아인)의 행위 : 항해당직 준비 미흡과 선장 보좌 소홀 ㅇ 2등항해사 B는 사고 당일 16:00경부터 항해당직을 수행하기 위해 30분

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② 선장의 부적절한 선박조종권 인계 의사표시 ㅇ 선장은 직접 조선 중 당직 항해사에게 선박조종권을 인계하고자 한 경 우 적절한 의사표시가 이루어져야 함. 특히, 선장은 항해사들이 당직 교대 중 다른 선박과 충돌의 위험성이 존재하는 경우 전임 당직 항해

사에게 항법에 따라 적절한 동작을 취할 수 있도록 명확하게 지시하여 야 함 ㅇ 그러나 선장은 사고 당시 2등항해사 A와 B가 항해당직을 교대하는 중 이었고, 충돌 7분 전 본선의 약 1.5~2.0마일 전방에서 정선 중인 어선

과 충돌의 위험성이 존재하고 있는 상황에서 충돌 5분 전 “타를 우현 10도 사용으로 변침하여 피항하라”고 지시한 후 선교를 떠났고, 당시 당직 항해사는 2등항해사 A이었으나, 2등항해사 B가 선장의 지시에 따라 피항조치를 수행하였음 ③ 항해당직수칙 미준수 ㅇ 이 선박의 안전항해지침서에서 선교 항해당직은 항해사와 조타수로 구 성된 2인 당직체제를 유지함을 원칙으로 하고, 특히 좁은 수로, 교통밀 집해역 및 연안항해 등 항행에 위험이 있을 시에는 반드시 2인 당직체 제를 유지하도록 규정하고 있음

ㅇ 사고 당시 항해 수역은 여러 섬으로 이루어진 군도지역이고, 저수심수 역도 많으므로 2인 당직체제가 필요한 곳이었음 ㅇ 그러나 이 선박은 2등항해사 A(12:00~16:00)

및 2등항해사 B(16:00~20:00) 모두 항해사 혼자 항해당직을 수행하였고, 수행 예정으 로써 안전항해지침을 준수하지 않았다고 판단됨. ㅇ 그 결과, 2등항해사 B는 항해당직 차 선교에 올라온 후 2등항해사 A 로부터 구두로 당직을 인계받으면서 선장의 지시에 따라 조타하느라 선위 확인에 소홀히 하고, 선장을 적절히 보좌하지 못하였다고 판단됨

(3) 시사점 1) 안전관리체제상 항해계획 수립 절차 준수

ㅇ 안전관리체제상 항해계획은 선박의 안전한 운항을 위해 항해 시작 이 전에 절차에 따라 작성되어 선장의 최종 승인을 받아야 하고, 이후 항 해 중 항로를 변경하고자 할 경우에도 사전에 절차에 따라 충분히 검 증하여야 하며, 당직 항해사들은 항해당직에 임하기 이전에 변경된 항 해계획을 숙지하도록 하여야 함 2) 안전관리체제상 항해당직수칙을 준수하자 ㅇ 선박이 좁은 수로, 교통밀집해역 및 연안항해 등 항행에 위험이 있는 수역을 항행할 경우에는 반드시 항해사와 조타수로 구성된 2인 당직체

제를 유지하여야 하고, 항해당직의 인수인계 중 다른 선박과의 충돌 위험성이 존재할 경우에는 다른 선박이 안전하게 벗어날 때까지 전임 당직 항해사의 지휘 감독 하에 선박이 운항되어야 한다는 선박의 항해 당직 수칙은 준수되어야 함.

3) 선교자원관리의 중요성과 선내 안전문화 정착화 필요 ㅇ 선박의 운항 중 선장과 당직 항해사 및 조타수 등 선교자원(팀) 상호 간에는 의사소통과 협력이 원활하게 이루어져야 하고, 선장은 이를 위

해 적절한 리더쉽을 발휘하여야 하고, 기관실에서도 기관장과 기관사 및 부원 상호간 의사소통 및 협력이 원활하여야 함. ㅇ 이에 대한 중요성을 인식하여 STCW협약 및 선박직원법상 법정 교육 으로서 “리더쉽 및 팀워크 교육”과 “리더십 및 관리기술 직무교육”을 실시하고 있다고 판단됨.

ㅇ 따라서 선박소유자 및 회사의 선박안전관리사는 선교 및 기관실에서 상호간 원활한 의사소통과 협력의 중요성을 인식하고 행동하는 안전문 화가 정착될 수 있도록 지속적으로 적절한 교육훈련을 실시함이 필요

함

5. 유류 및 액체화학품산적운반선 N호 폭발사고

N호 대한민국 제주시 *** 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선) *** *** 삼호조선소 2007년 12월 03일 *** 8,504 / 12,898 119.45 20.40 11.50 디젤엔진 1기 4,400 나선추진기 1기 ㅇ N호는 2007. 12. 3. 대한민국 삼호조선소에서 건조된 선박으로 총톤수 8,504톤, 4,400 킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있는 제주시 선적의 유류 및 액체화학품산적운반선임

ㅇ 이 선박은 2023. 12. 19. 21:05경(중국 현지시간 기준, 세계시+8) 중국 장 수성 창조우항에 계류하였고, 다음 날인 12. 20. 02:00경부터 12. 21. 09:30경까지 화물 벤젠 약 11,410톤을 양하였고, 같은 날 10:20경 창조

우항을 출항하여 대한민국 인천항을 향해 양쯔강을 따라 항행하였음.42) ㅇ 1등항해사는 같은 날 11:00경 갑판장 및 부원들과 출항작업을 마치고 거주구역으로 돌아오면서 갑판장에게 화물배관 쪽을 가리키며 밸브들을 열라고 지시하였고43), 화물제어실(Cargo Control Room)에서 서류 정리 후

다음의 작업 지시사항 5가지를 종이에 적어 휴게실에 있던 갑판장에게 전달하고 12:00경 본인의 방에서 휴식을 취하였음. ① 화물펌프 내부 화물잔량 제거를 위한 코퍼댐 퍼징44)(cofferdam purging), ② 각 화물창 의 통기관(Vapor line) 압력 밸브 상태 확인 후 개방, ③ 갑판 상 장비 고박, ④ 각 화물창의 스팀 밸브(Steam valve) 잠금 확인, ⑤ 화물창 해 치(Hatch Cover) 미세 개방(crack open)

ㅇ 갑판장과 갑판원 2명은 같은 날 12:45경 이 선박이 양쯔강을 따라 항행 중 도선사의 선수 비상배치 요청으로 갑판으로 나가면서 1등항해사의 지시한 ② 화물창 통기관(Vapour Line)의 밸브를 개방하고, ⑤ 화물창 덮개(Hatch Cover)를 미세 개방하는 등의 작업을 한 후 13:45경 부원 식 당으로 돌아와 휴식을 취하였음. ㅇ 갑판장과 갑판원 2명은 같은 날 14:45경 수통대교 통과를 위한 선수 비 상배치 지시에 따라 다시 갑판으로 나가면서 공기배관과 선체 중앙부에

있는 매니폴드부 화물 이송용 공통 배관을 연결하고, 이 공통 배관의 잔류물 배출용 배관(Drain Line)에 이동식 고무호스를 꽂아 연결한 후 이 고무호스의 반대편을 3번 화물창(우현)의 미세 개방된 덮개(Hatch Cover)에 약 1미터 집어 넣고45), Air Compressor를 작동하여 압축공기를 공급하기 시작하였음.

42) N호는 인천항 도착예정일시가 2023. 12. 23. 13:00경이었고, 화물 벤젠 약 12,000톤을 적재할 계획이었음. 43) 1등항해사는 “화물배관 밸브를 열라”는 지시는 하역작업 후 화물배관에 남은 벤젠 화물로 인해 밸브가 동결되는 것을 방지하는 일반적인 조치라고 진술하였음. 44) 코퍼댐 퍼징(Cofferdam purging) : 화물펌프의 유압유 및 화물 누유 확인 등을 위해 퍼징 호스를 연결, 코퍼댐에 압축공기를 공급하여 내부 가스 및 잔유물을 배출시킴(가스 및 잔유물은 위험할 수 있으므로 안전장비 착용) 45) 3번 화물창(우현)의 덮개에서 바닥까지 전체 높이는 약 10미터이고, 고무호스는 덮개로 부터 약 1미터 집어 넣었음.

[그림12] N호사고관련배관등주요배치도

[그림13] 유사선박의에어블로잉을위한호스연결모습

[그림14] 3번화물창(우현)에연결된고무호스에서잔류화물분출및폭발

① 선수창고에 있는 에어 컴프레서 운전 → ② 공기 배관과 연결

② 공기배관을 공통배관(Common line)과 연결(N호 폭발 후 모습)

③ 공통배관의 잔류물 배출용(drain) 배관 끝단(Quick connector)에 고무호스 연결 ④ 고무호스를 3번 우현 화물창 해치에 넣고 압축공기 공급

[그림15] N호사고관련배관연결과정

ㅇ 갑판장은 화물배관에서 잔류화물이 호스로 나오는지 관찰하다가 잠시 선수로 가서 비상투묘 대기를 하고 있는 갑판원 2명에게 에어 블로잉 작업(Air Blowing) 상황을 전달하였고, 이후 다시 현장으로 돌아와 에어 블로잉 상황을 확인하던 중이었고, 이 선박은 2023. 12. 21. 15:06경 수 통대교(Sutong Yangtze River Bridge) 서방, 약 2.3킬로미터 떨어진 해상 (북위 31도 45분 36초, 동경 121도 01분 35초)을 항행 중 3번 화물창(우 현)에서 화염이 발생한 후 두세 차례의 연이은 폭발이 발생하였으며, 선체는 급격히 우현으로 경사하였음.

ㅇ 선장은 당시 윙브릿지 부근에서 조선 중 폭발을 보고 즉시 퇴선명령을 내리고 조난경보 버튼을 눌렀으며, 구명뗏목을 투하할 것을 지시하였 음. 이에 선장을 포함한 선원 19명과 도선사 3명 등 총 22명은 같은 날 15:40경 모두 중국 해사국 선박에 의해 안전하게 구조되었고 같은 날 20:00경 화재도 완전히 진압되었음.

[그림16] N호폭발사고지점및인근취수지

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었고, 2003. 6. 18. “벤젠을 포함한 액체를 대량으로 운반하는 선박에 대한 개정된 최소안전기준47)”을 마련하여 회원국들에게 회람하였으며, 당시 개정에서는 특히 화물의 적재와 가스프리 시 벤젠에 노출될 가능 성에 주목하고 이에 대한 주의 사항을 추가하였음. ㅇ 이 최소안전기준의 부속서 주요 내용은 선장에게 화물정보 제공, 선원 에게 화물정보 제공, 대기질 모니터링, 개인보호장구, 개인보호장구의 유지관리, 밀폐된 공간의 진입, 훈련, 의료관리, 화물작업 시 주의 사항, 제어형 환기시스템, 화물측정과 샘플링, 그리고 오염된 의류까지 총 14

가지이며 분야별로 벤젠 취급 시 주의 사항을 설명하고 있음. ㅇ 특히 부록에서는 화물적재와 가스프리 작업과 관련하여 선원들이 지켜 야 할 주의사항을 예시로 나열해 주었고, 주요 예시로는 작업 중 거주 구역 모든 문을 닫고 통풍기는 멈추거나 내부순환으로 해둘 것, 증기 가 모일 수 있는 갑판 구역은 작업 전 가스 농도를 측정할 것, 갑판에

서 작업하는 사람들은 적절한 보호장구를 착용할 것, 화물작업과 관련 이 있는 사람만 갑판에 있을 것 등임. 나) 부적절한 의사소통과 화물창 세정절차 미준수 ㅇ 이 폭발사고는 첫째 1등항해사가 가연성․정전기 축적 화물인 벤젠의 화 물특성에 대한 인식 부족으로 화물창의 덮개를 미세 개방하도록 갑판 장에게 지시함으로써 화물창 내부에 가연성 혼합기체가 형성되어 폭발 분위기가 조성되었고

ㅇ 둘째 1등항해사와 갑판장 사이의 부적절한 의사소통으로 1등항해사의 화물창 미세 개방 작업 지시를 화물창 세정을 위한 예비작업으로 생각 한 갑판장이 화물창 세정절차에 따르지 아니한 채 화물배관 내 잔류물 제거 작업을 위한 에어블로잉작업을 하여 화물창 내부에 정전기가 생 김으로써 폭발하게 된 것임.

ㅇ 따라서 이 폭발사고는 화물창의 미세 개방으로 화물창 내부가 가연성 혼합기체로 폭발범위에 놓인 상태에서 에어블로잉작업 중 정전기가 생

47) Revised Minimum Safety Standards for ships carrying liquids in bulk containing Benzene, MSC/Circ.1095, 2003년 6월 18일

기면서 발생한 것임. 2) 원인요소 분석 가) 인적 요인

① 선원요소 ㅇ 선장, 갑판사관 4명, 기관사관 4명 및 부원선원 10명 등 19명이 승무하 여, 최소승무정원 13명을 초과하고, 특히 항해사 3명(2등항해사 2명, 3

등항해사 1명)이 항해당직을 3교대 수행하고, 1등항해사는 갑판작업과 하역당직에만 전념하도록 하고 있으며, 선장, 1등항해사, 기관장 및 2 등기관사만 한국인이고, 나머지 선원은 인도네시아인 10명과 미얀마인 5명임. ㅇ 선장은 1급 항해사 면허를 소지하고 있고, 2017년 5월부터 약 6년 동 안 선장으로 근무하였음. 선장은 동일 선종의 5척에서 선장으로 승선 하였고, 이 선박에 2023. 10. 22. 승선하여 약 2개월 승선 중이었음

ㅇ 1등항해사는 2급 항해사 면허를 소지하고 있고, 2021년 1월 1등 항해 사로 진급하여 다른 회사의 동일 선종 3척에서 승선한 후 2023. 6. 14. 이 선박에 승선하여 약 6개월 승선 중이었음. 1등 항해사 승무경력은 약 2년임.

ㅇ 갑판장은 미얀마인으로서 승무경력이 5년이고, 2023. 6. 7. 이 선박에 승선하여 약 6개월 승선 중이며, 사고 발생 2주 전인 12월 초에 갑판 수에서 갑판장으로 본선 승진하였음. ㅇ 선원 19명의 의사소통은 통용어인 영어이었고, 선장은 업무지시와 이 행에 큰 어려움이 없었다고 진술하였고, 1등항해사는 미얀마인 갑판장 과의 의사소통에 어려움이 있었다고 진술함.

② 1등 항해사(한국인)의 행위 : ①선장 지시 불이행, ②가연성·정전기 축적 화물에 대한 인식 부족에 따른 부적절한 지시와 ③갑판장과의 부적절 한 의사소통 ㅇ 선장은 사고 당일 09:00경 중국 장수성 창조우항 출항 전 1등항해사에

게 양쯔강 강제도선구역에서 도선사의 도선구간이 약 145해리로서 약 14~14.5시간이 소요되고, 이후 인천항까지 약 36시간이 소요되며, 화 물창 세정작업에 통상적으로 24시간이 소요되는 점을 상기시키며, 또한 양쯔강 항행 중 갑판부 선원들이 선수 비상투묘 대기 등으로 피로할 수 있으니, “양쯔강을 벗어날 때까지 선수 앵커 대기 외에는 22일 아침까지 갑판에서의 모든 작업을 하지 말라”는 지시하였음. 즉 선장은 선원들이 양쯔강 항행 중 조금 휴식을 취하고 화물창 세정을 도선사가 하선 후 외해에서 작업을 시작하도록 하였다고 판단됨.

ㅇ 그러나 1등항해사는 이 선박이 사고 당일 11:00경 출항한 후 거주구역 으로 이동 중 갑판장에게 화물배관 쪽을 가리키며 밸브들을 열라고 지 시하였고, 다음의 5가지 작업사항을 서면으로 작성하여 지시하고, 같은 날 12:00경 본인의 방에서 휴식을 취하였음. ① 화물펌프 내부 화물잔 량 제거를 위한 코퍼댐 퍼징, ② 각 화물창의 통기관 압력 밸브 상태

확인 후 개방, ③ 갑판 상 장비 고박, ④ 각 화물창의 스팀 밸브 잠금 확인, ⑤ 화물창 해치 미세 개방 ㅇ 특히, 화물창 해치 미세 개방은 화물창 세정 중간단계인 가스프리작업 때 필요한 사항으로서, 1등항해사는 선장이 화물창 세정작업을 위한

작업시간이 충분하므로 선박이 양쯔강을 벗어난 후 실시하도록 지시한 사항을 이행하지 않았음 ㅇ 또한 벤젠은 폭발 위험이 크고 유독성 화물이며, 정전기 축적화물이므 로 화물창 내부의 가스 농도를 측정하지 않고, 선원이 개인보호 장비 에 대한 준비 및 주의도 없이 화물창 해치커버를 미세 개방하여서는 아니 되나, 1등항해사는 화물창 해치 미세 개방을 지시하였음. 그리고 갑판장과 선원들은 1등항해사의 지시에 따라 화물창 해치 미세 개방으 로 상갑판 위로 퍼져 나온 벤젠 가스에 그대로 노출되었을 것이나 고

무호스에서 잔류물이 나오는지 육안으로 확인하는 등 그 위험성에 알 지 못하였다고 판단되며, 특히 정전기 축적화물인 벤젠은 잔류물 제거 를 위해 압축공기로 사용하는 경우 마찰로 정전기가 발생할 수 있어 금지된 사항이나. 이를 지키지 않았음.

ㅇ 마지막으로 1등항해사(한국인)와 갑판장(미얀마인)은 통용어인 영어로 의사소통이 어려웠고, 1등항해사는 서면으로 작성된 5가지 작업지시사 항이 화물창 세정작업을 염두에 둔 것이 아니라고 하나, 갑판장은 1등 항해사가 화물창 세정작업을 미리 준비해야 하며, 에어 블로잉 작업을 지시하면서 서면의 5가지 작업사항을 지시했다고 하였음. ㅇ 특히 1등항해사는 갑판장이 전임 갑판장이 2개월 휴가 후 재승선하기 로 되어 있어서 갑판수 중 갑판장으로 승진하여 업무수행에 있어 부족 한 부분이 있었다고 진술하였으나, STCW협약 상 관리자급인 1등항해

사는 선원의 조직 및 관리능력이 요구되며, 갑판장과 의사소통에 어려 움이 있었다면, 업무지시를 할 때 재차 확인하는 등 보다 적극적으로 의사소통하여 지시사항이 명확히 전달되도록 확인했어야 하나, 그러하 지 못하였다고 판단됨.

ㅇ 1등항해사의 이러한 행위는 이 폭발사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단됨

③ 갑판장(미얀마인)의 행위 : 1등항해사와의 부적절한 의사소통에 따른 화 물창 세정절차 미준수 ㅇ 갑판장은 1등항해사와 영어를 사용한 의사소통이 원활하지 않았고, 갑 판수로 승무 중 갑판장으로 승진하여 갑판장 업무수행에 부족한 부분 이 있을 수 있었다고 봄.

ㅇ 1등항해사의 지시사항과 관련하여 1등항해사와 갑판장의 진술이 다른 점은 의사소통의 문제라고 볼 수 있으나, 1등항해사의 지시사항이 회 사의 화물창 세정지침서와 달랐음에도 갑판장이 이에 대해 의문을 갖

고 재차 확인하지 아니한 채 이행한 것은 화물창 세정작업에 대해 제 대로 알지 못하였다고 볼 수 있음. ㅇ 따라서 갑판장은 화물창 세정작업과 같이 주요 작업과 관련하여 1등항 해사의 지시사항을 제대로 이해하지 못하였을 경우 1등항해사의 의도

를 재차 물어 확인함이 필요하다고 판단됨.

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안전관리팀은 선박검사 및 인증심사 업무를 담당하고 있음. ㅇ 이 선박은 대행기관으로부터 안전관리체제에 대한 심사를 받아 2021. 10. 9.부터 2026. 10. 8.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 소지하고 있음

③ 선박운항 요인 ㅇ 이 선박은 주로 대한민국의 대산, 울산에서 화물을 적재하고 중국, 캄 보디아, 미얀마, 말레이시아, 싱가포르 등 아시아 지역에서 하역하였으 며 벤젠, 가솔린 등 액체화학품을 산적으로 운송하였음

ㅇ 최근에는 전항차 대산에서 파라자일렌 10,000톤을 적재하여 중국 장인 항에서 양하하였고, 이번 항차는 대산에서 벤젠 12,000톤을 적재하여 중국 장수성 창조우항에서 양하 하였으며, 다음 항차는 인천항에서 벤 젠 약 12,000톤을 적재할 계획이었음. ㅇ 이 선박은 하역작업 후 출항하면 강제 도선구역이며 좁은 수로인 양쯔 강을 따라 14~14.5시간 동안 항행하여야 하고, 이때 갑판부 부원들은

라) 안전시스템 요인 ① 화물창 세정작업 절차 미준수

해상 교량 통과 전 선수 비상투묘 대기를 하여야 함.

ㅇ 이 선박은 2016. 7. 4. 대행기관으로부터 “유해액체물질의 배출방법 및 설비지침서(Procedures And Arrangement Manual)”를 승인 받았고, 회사 의 안전관리시스템 문서로서 “화물창 세정지침서(Cargo Tank Cleaning

Instruction)”에 따라 화물창 세정계획서를 작성하고 세정 작업을 수행 해야 함. ㅇ 회사의 화물창 세정지침서에는 다음을 규정하고 있음. ① 화물창 세정 작업에 종사하는 승무원들은 적절한 보호장구를 착용할 것, ② 화물창 세정작업 전 안전회의 실시, ③ 화물창 세정계획서에 화물의 특성을

고려한 상황별 명확한 절차 반영과 1등항해사의 감독하에 모든 세정작 업 실시, ④ 화물 양하 작업 후 예비세정 전 화물창 내부의 가연성 농

도를 점검히여 해당 화물 LEL(폭발하한선)의 10%를 초과하는 경우, 가스프리를 시행할 것, ⑤ 가스프리는 충분한 공기의 압력을 위해 메 인 해치(Hatch)는 잠그고, P/V밸브를 개방한 상태에서 시행할 것, ⑥ 화물창의 가스 농도가 해당 화물 LEL의 10% 이하로 낮아지면, 다음 단계별 세정을 시행할 것 예비세정(Pre-cleaning), 약품세정(Cleaning), 해 수 및 청수 헹굼(Rinsing), 증기를 이용한 세정(Steaming) 등을 거쳐 마지 막 단계로 드레이닝(Draining)을 함. 이후 모핑(Mopping)을 실시함.

ㅇ 그러나 1등항해사는 사고 당시 화물창 세정 관련 사전 안전회의도 실 시하지 않았고 화물창 세정계획도 작성되지 않았으며, 가연성 화물의 농도도 확인하지 아니한 채 화물창 해치를 미세 개방하도록 하였고

부적절하게 에어 블로잉도 시행하였음. ㅇ 따라서 이 폭발사고는 1등항해사가 회사의 화물창 세정지침서에 따른 절차를 준수하지 않은 것이 주된 원인이 되었다고 판단됨. 한편, 회사의

안전관리지침에서 선원들은 작업담당자가 회사의 지침과 다르게 작업을 지시한다고 판단되는 경우 정지카드를 이용하여 의견을 개진하고 거부 할 수 있으며, 이에 대한 명확한 조치 또는 설명에 대한 이해가 되었을 때 작업을 재개해야 한다고 규정하고 있었으나, 실제 현장에서는 지켜

지지 않았음.

② 1등항해사의 선장 지시사항 미이행 ㅇ ISM Code 및 회사의 안전관시스템에서 선장은 안전 및 오염방지와 관련하여 결정을 내리는 최우선적인 책임 및 권한을 갖고 있으므로 선 원들은 당시 선박의 운항 여건을 고려한 선장의 지시사항을 준수하여

야 함. ㅇ 선장은 사고 당일 중국 창조우항 출항 전 1등항해사에게 양쯔강을 지 난 후 인천항까지 약 36시간 항해가 예상되고, 화물창 세정작업에 약 24시간이 소요되는 점을 상기시키며, “양쯔강을 벗어날 때까지 선

수 앵커 대기 외에는 22일 아침까지 갑판에서의 모든 작업을 하지 말 라”는 지시하였음. 즉 선장은 갑판부 선원들의 하역작업 당직과 출항 후 양쯔강 항행 중 선수 비상투묘 대기 등으로 인한 피로를 고려하

여 1등항해사에게 지시한 것임. ㅇ 그러나 1등항해사는 선장의 지시사항을 이행하지 아니하였음. 즉 1등 항해사는 하역당직으로 피로하여 본인 침실에서 휴식을 취하면서, 화물창 세정작업과 관련된 화물창 해치 미세 개방을 포함한 5가지 작

업사항을 서면으로 적어 갑판장에게 지시하였음. ㅇ 그 결과 이 선박은 갑판장 및 갑판부 부원들이 1등항해사의 감독없이 선수 비상투묘 대기 중 회사의 화물창 세정지침서에 벗어난 화물창 해치 미세 개방 및 에어 블로잉작업을 수행함으로써 폭발에 이르게 되

었다고 판단됨.

(3) 시사점 1) 안전관리체제상 화물창 세정절차 준수 ㅇ 안전관리체제상 화물창 세정절차는 선박의 폭발 및 선원의 안전사고 예방을 위해 준수되어야 함.

ㅇ 1등항해사는 화물창 세정작업의 계획 수립, 안전회의 등 사전 준비단 계에서부터 세정작업 중 및 세정작업 후 각 단계별 준수사항이 이행되 고 있는지 주기적으로 확인하여야 하고, 갑판장 등 화물창 세정에 참 여하는 부원들은 화물창 세정 절차를 숙지하며, 1등항해사가 안전을 위협하는 화물창 세정절차를 벗어난 부적절한 지시를 할 경우, 1등항

해사에게 지시사항이 맞는지 재차 물어 확인한 후 1등항해사의 의도를 명확히 이해가 되었을 때 작업을 하여야 함. 2) 선장의 선박 안전운항 및 오염방지를 위한 지시는 반드시 이행할 것 ㅇ 선장은 선박의 안전운항 및 오염방지와 관련한 최종결정의 책임 및 권 한을 가지고 있고, 긴급 시 승무원, 선박 및 해양환경을 위하여 최선이 라고 판단되는 경우, 선장은 어떤 조치라도 취할 수 있는 재량권을 가 지고 있음.

ㅇ 따라서 모든 선원들은, 선장의 지시사항이 규정에 맞지 않거나 부당한 것이 아니라면, 반드시 따라야 할 의무가 있음. 특히, 1등항해사 및 기 관장은 각 부서의 책임자로서, 선장이 지시한 경우, 즉시 해당 선원들

에게 선장의 지시사항을 즉시 전달하여 따르도록 하고, 따르고 있는지 감독하며 선장에게 보고하여야 함.

3) 다국적 선원 승선 선박에서 선원들 간 의사소통의 중요성 인식 필요 ㅇ 이 선박은 한국인, 인도네시아인 및 미얀마인이 승선하고 있고, 통용어 는 영어이었음. 그러나 선장 등 일부 선원을 제외하고 통용어인 영어 를 사용한 의사표현이 원활하지 못하여 명확한 의사소통에 어려움이 있었던 것으로 판단되며, 특히 1등항해사(한국인)와 갑판장(미얀마인) 사이의 부적절한 의사소통은 이 폭발사고의 일부 원인이 되었음.

ㅇ 따라서 다국적 선원이 동승하고 있는 선박에서는 통용어인 영어를 사 용한 명확하게 의사소통이 안전사고를 예방할 수 있다는 것을 인식하 고, 회사는 ① 안전수칙 및 주요 작업 업무절차에 대한 선원의 모국어 로 작성된 리플릿 작성․제공, ② 주요 작업 전 서면으로 작성된 작업절

차 제공 후 설명과 안전회의 강화, ③ 작업 지시사항에 대한 복명복창 을 통한 상호 확인 강화, ④ 작업지시 사항에 대해 의문이 생길 경우 선원들의 재차 확인 후 이행 등에 대하여 절차를 마련하고 이를 지원 할 필요가 있음.

4) 특수 화물의 정보 제공 및 육상 지원체제 구축 ㅇ 석유로부터 생산되는 유해액체물질(케미컬)은 다양한 특성과 위험요소 를 가지고 있고, 계속해서 개발되고 있음. 따라서 동일한 명칭의 유해 액체물질이라도 용도에 따라 그 특성이 다르므로 일반적인 물질안전보

건자료(MSDS)뿐만 아니라 화물의 적재 이전에 해당 화물에 대한 특별 한 정보 여부를 파악하고, 이에 따라 선박에서는 화물의 적재, 운송 및 양하과정에서 적절히 취급하여야 함. ㅇ 한편 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker는 주로 한․중․일 항로에 종사하면서 적양하작업 시간을 제외하면 항해시간이 1일 이내 로서 바쁘게 운항하고 있음. 이에 선장 및 1등항해사는 특수 화물을

적재할 경우 해당 화물의 정보를 제대로 파악하지 못한 채 자신들의 경험에 의존하여 화물을 취급하고 있는 경향이 많음.

ㅇ 이 선박의 1등항해사 및 갑판부 선원들은 화물 벤젠을 과거에도 적재 운송한 경험이 있음에도 이 화물의 유독성과 정전기 축적 화물로서 위 험성이 높다는 것에 대해서는 간과하였다고 판단되며, 회사에서도 관 리 선박에서 자주 적재 운송하는 화물이므로 당연히 위험성을 알고 준 수할 것이라고 판단했다고 봄. ㅇ 참고로 2019. 9. 28. 울산항에서 발생한 화학제품운반선 스톨트 그로엔 랜드호(Stolt Groenland) 폭발사건에서 이 선박에 적재된 화물 스티렌 모노머(Styrene Monomer)는 높은 온도에서 매우 빠르게 중합하며, 화물

을 적재․운송하는 동안 중합반응을 막기 위해 첨가된 중합억제제인 TBC의 고갈율은 섭씨 30도 이상의 온도에서 급속히 고갈되므로 온도 모니터링이 중요함. 그러나 1등항해사를 포함한 모든 선원들은 화물 스티렌 모노머의 중합반응과 중합억제제 TBC의 온도상승 시 고갈율이 높고, TBC가 고갈될 경우 중합속도가 높아져 온도 상승으로 중합폭주

가 발생한다는 사실을 알지 못하였고, 특히 과거에 해당 화물을 운송 할 때 전혀 문제가 없었기 때문에 관리를 소홀히 하였다고 판단됨. ㅇ 따라서 회사에서는 육상에 전문가(Cargo Supervisor)를 두고, 화재/폭발 위험이 높은 화물과 기존 운송하는 화물과 다른 화물특성을 가진 화물

에 대하여, 화물의 특성과 화물의 취급 및 세정작업 시 주의사항 등을 사전에 제공하여 숙지하도록 하고, 필요 시 육상 전문가가 직접 본선 에 승선하여 지도․감독하는 체제를 마련하여 시행하는 것이 필요할 것 임.

5) 선내 안전문화 정착화 필요 ㅇ 「선원법」에 따른 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」의 제정․시행 은 선원들의 선내 안전 확보를 위한 세부기준으로서 반드시 준수되어

야 함. ㅇ 이에 따라 선박 내 안전을 담당할 안전담당자, 안전대표자, 건강담당자 의 임명 및 선내 안전위원회 구성 등 안전보건관리체계를 구축 시행하 여야 하고, 위험성 평가를 포함한 작업 중 세부안전 및 위생기준, 진동 소음 등 안전기준을 준수하여야 함

ㅇ 이 선박의 선주는 수립․시행하고 있는 회사의 안전관리체제상 절차에 서 선원들이 책임담당자의 부적절한 업무 지시에 대하여 본인의 의견 을 말하고 이에 대한 명확한 이해가 되었을 때 작업을 하도록 규정하 고 있으며, 「선내 안전·보건 및 사고예방 기준」제5조(선원의 권리와 의무)제1항에서도 선원은 작업 중 인명과 건강에 위험을 초래할 수 있 다고 예상하는 경우 안전대표자, 안전담당자 및 선장에게 위험한 작업 의 일시 중지를 요청할 수 있도록 규정하고 있음.

ㅇ 따라서 선주는 선장 등 관리급 선박직원과 선원들이 상호간 적절한 의 사소통를 통해 회사의 안전관리체제에 따른 절차를 준수하고, 안전관 리체제를 적절히 운용함으로써 안전문화가 정착될 수 있도록 지원하고

적절한 교육훈련을 실시함이 필요함.

6) 1등항해사의 하역작업 중 업무 과중 및 피로 예방을 위한 개선 필요 ㅇ 이 선박의 1등항해사는 항해당직이 제외되고, 갑판작업과 하역당직에 만 전념하도록 하고 있으나, 사고 후 하역당직 중 피로하였다고 진술

하였음. ㅇ 국제항해에 종사하는 한국적 Oil/Chemical Tanker는 주로 한․중․일 사이 를 운항하며 1일 이내의 항해시간을 제외하고, 선박의 입출항과 화물

의 하역작업의 시간이 더 길고, 특히 선박이 부두 계류 중에는 항만국 통제(PSC)검사, 선급검사, 국제협약 및 국내법에 따른 검사, ISM Code 에 따른 인증심사, Oil Major검사 등 다양한 검사 및 심사를 받아야 하

므로 이에 따른 업무 과중을 피할 수 없음. ㅇ 따라서 회사는 1등항해사의 업무 과중과 피로 해소를 위해 선박이 계 류하여 하역작업 중 각종 검사가 예정되어 있는 경우, 육상 화물감독 (Cargo Supervisor)이 승선하여 1등항해사의 검사 및 하역업무를 지원하

도록 제도적 마련이 필요하다고 봄.

진수일(건조일) 선박검사기관 총톤수/국제톤수/재화중량톤수 길 이(미터) 너 비(미터) 깊 이(미터) 주 기 관 최대출력(킬로와트) 추 진 기

6. 유류 및 액체화학품산적운반선 Y호 전복사고

Y호 대한민국 제주시 *** 유조선(유류 및 액체화학품산적운반선) *** *** 사사키조선소(Sasaki Shipbuilding Co. Ltd.)

1996년 5월 1일(3월 28일) *** 597 / 870 / 1,168 64.01 10.60 4.60 디젤엔진 1기 1,176 나선추진기 1기 ㅇ Y호는 1996. 3. 28. 건조된 총톤수 597톤, 출력 1,176킬로와트(kW)의 디 젤기관 1기를 장치한 유류 및 액체화학품산적 운반선임.

ㅇ 이 선박은 2024. 3. 17. 11:00경 일본 히메지(Himeji)항에 도착하여, 다음 날인 3. 18. 09:45경부터 14:30경까지 화물 아크릴산(Acrylic Acid)48) 978톤

48) 아크릴산(Acrylic Acid) : 무색의 부식성 및 인화성 액체로서 물에 잘 섞이며 해양오염

을 적재하고 출항하였음. 출항 당시 흘수는 선수 3.85미터, 선미 4.45미 터이었음.

[그림 18] Y호의 화물적화계획서(화물 적재 후 작성)

ㅇ 이 선박은 중국 타이싱(Taixing)항으로 항해할 예정이었으나, 히메지 항

에서 화물 적재 중 선박평형수가 배출되지 않아 선박평형수 펌프 수리 를 위해 부산항으로 향하였고, 부산항 도착 예정 시간은 2024. 3. 19. 23:00경이었음.

물질임, 인화점 48 내지 55℃, 녹는점 13℃로 급격하게 중합하며 적절하게 안정화하지 않으면 화재 및 폭발의 위험이 있음. 화재 시 자극성, 부식성, 독성 가스가 발생할 수 있으며, 인체에 유해하며 피부 및 점막을 부식시킴, 타는 동안 열분해 또는 연소에 의해 자극적이고 매우 유독한 가스가 발생될 수 있음(Material Safety Data Sheet 발췌)

[그림19] Y호의출항후항적 ㅇ 이 선박은 3. 19. 12:00경 간몬해협을 통과하였고, 이후 기상상태가 나쁘 기 시작하였고, 선장은 같은 날 17:00경 기상상태가 좋지 않으며, 선체

가 좌현으로 기울고 있다고 회사에 보고하였으며, 같은 날 20:00경 기 상이 더욱 나빠지고 있으며 속력이 3~4노트로 낮아져 항해가 어려운 상황이 되자 다시 회사에 연락하여 피항을 결정하였고, 대마도 인근 해 상의 경우 수심이 깊으므로 수심이 낮고 차폐가 있는 간몬해협 인근

해상에 투묘해야겠다고 회사에 보고한 후 피항을 시작하였음.

[그림20] Y호의기상악화로피항을위해회항 ㅇ 이 선박은 다음 날인 3. 20. 02:05경 일본 시모노세키 북서방 약 7해리

떨어진 북위 34도 03분 31초, 동경 130도 50분 11초 해상에 우현 닻 (Anchor)을 놓고 6샤클(Shackle) 신출하여 단묘박(Lying at single anchor) 하였음. ㅇ 이 선박의 선체는 정박 중 악천후로 인해 주묘되었으며, 선장은 같은 날 06:00경 기상악화로 선체가 좌현 쪽으로 기울고 있다고 회사에 보고 하였고, 같은 날 07:00경 선체가 좌현으로 많이 기울어 선원들의 구조 가 필요하다고 회사에 보고하였음.

[그림21] Y호의정박지투묘중주묘(AIS 항적) ㅇ 이 선박은 좌현 경사가 심화되면서 2024. 3. 20. 07:36경 일본 후타오이 섬 남동방 약 3.5해리 떨어진 북위 34도 03분 11초, 동경 130도 50분

58초 해상에서 전복되었음. ㅇ선원들은 구명정에 승선하지 못하고 구명동의만 착용한 채 바다로 추락하 였고, 전복 후 약 50분이 경과한 같은 날 08:25경 일본 해상보안청에서 구조작업을 진행하였으나 총 11명의 선원 중 1등기관사만 생존하였고

선장과 기관장을 포함한 나머지 선원 10명은 사망하였음. 전복된 선체

(2) 원인고찰 1) 사고의 원인 가) 만재흘수를 초과한 과적

는 회수되었으나 침수로 손상되어 전손 처리되었음.

ㅇ 선박은 만재흘수선을 초과하여 운항하면 아니 되며, 특히, 선박은 만재 흘수를 초과하여 운항할 경우 선박의 물적 감항성이 확보되었다고 볼 수 없으므로 반드시 만재흘수를 준수하여야 함. ㅇ 그러나 이 선박은 화물의 적재항에서 선박평형수펌프의 고장으로 선박 평형수탱크로부터 선박평형수가 배출되지 않았음에도 불구하고, 작성 된 화물적화계획(Stowage Plan)에 따라 모든 화물을 적재함으로써 출항 당시 흘수는 4.150m로서 만재흘수(3.892m)를 초과하였음.

ㅇ 회사는 이 선박이 출항보고 시 만재흘수를 초과한 흘수를 보고하였으 나, 이를 확인하지 못하였고 이에 과적 해소를 위해 필요한 조치도 취 해지지 않았음.

나) 기상악화에 따른 유동수 효과로 복원성 저하 ㅇ 이 선박은 출항 당시 배출되지 못한 선박평형수탱크에 남아있는 선박 평형수와 4번 화물창(좌․우)와 5번 화물창(좌․우)에 화물을 각각 약 50%

및 약 57%만을 적재함으로써 기상악화 샅애에서 선박평형수와 화물의 이동으로 인한 유동수 효과로 최대경사각도가 약 70도까지 발생할 수 있는 것으로 산출되었음.

ㅇ 또한 이 선박은 당시 상황을 가정하여 운동 해석한 결과, 우현에서 작 용하는 파도와 바람의 상호작용으로 인해 횡동요가 크게 증폭되어, 선 체의 복원력을 저하시켜 전복 위험을 증가시켰음. 특히 바람과 파도의 주기적 영향으로 횡동요의 주기가 길어져, 선박의 안정성에 심각한 문

제를 야기했을 것으로 추정됨. 전복 시뮬레이션에서는 갑판으로 물이 차오르는 현상을 통해 전복의 위험을 확인할 수 있었음. 다) 부적절한 정박지 선정 및 정박당직 수행 ㅇ 선장은 이 선박이 총톤수 597톤의 소형 선박이므로 수심과 본선의 닻 줄 길이 등을 고려하여 안전한 정박지를 선정하여야 함. 그러나 이 선

박은 총톤수 3만톤 이상의 선박에게 권고되는 수심 약 30m로서 투묘 하기에는 수심이 깊은 장소에 우현 닻만을 놓아 정박하였음. ㅇ 그 결과 이 선박은 정박 중 기상악화로 닻이 끌리게 되었고, 이 경우

선박이 경사 되는 상황에서 주기관을 사용하여 주묘에 적절히 대응하 거나 좌현 닻을 추가로 놓아 쌍묘박을 실시하여 파주력을 확보하는 등 안전조치를 이행하여야 하나, 이행하지 않았고, 정박당직을 제대로 수 행하지 아니하였다고 추정됨. 2) 원인요소 분석 가) 인적 요인 ① 선원요소 ㅇ 선장, 갑판사관 3명, 기관사관 3명 및 부원선원 4명 등 11명이 승무하 여, 최소승무정원 10명을 초과함. 선장과 기관장만 한국인이고, 이외

선박직원은 인도네시아인이며, 부원은 조리장(중국인)을 제외하고 인도 네시아인(3명)임. 항해당직은 항해사 3명(1등항해사, 2등항해사, 3등항 해사)이 3교대 수행하고, 기관당직은 기관장, 1등기관사 및 2등기관사 가 3교대로 수행함. ㅇ 선장은 1급 항해사 면허를 소지하고 있었고, 총 승선경력이 약 42년이 며 선장으로 약 27년 동안 승선하였음. 거영해운 소속 선박으로는 세

번째 선박으로 2023. 11. 29. 이 선박에 승선하였음. ㅇ 기관장은 2급 기관사 면허를 소지하고 있었고, 총 승선경력은 약 31년 3개월이며 기관장으로는 약 15년 동안 승선하였음. 거영해운 소속 선

② 선장의 행위

박으로는 두 번째 선박으로 2024. 1. 16. 이 선박에 승선하였음.

ㅇ 이에 선장은 1등항해사가 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수를 배출 하지 못하고 계획대로 화물을 적재함으로써 만재흘수를 초과하였을 경

49) 「해상에서 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS협약)」제5장 제34-1규칙, 「해상교통안전 법」 제45조(선장의 권한 등), 「선박안전법」 제31조(선장의 권한).

우 출항 전 물적 감항성 부재에 해당하므로 일본 히메지항을 출항하면 아니 되었음. 그러나 이 선박이 만재흘수를 초과한 상태임에도 이에 대한 언급도 없이 회사에 출항보고를 하고 출항하였음. ㅇ 선장은 간몬해협 통과 기상악화 시 회항을 결정한 것은 적절하였다고 판단되나, 본선의 크기에 비해 깊은 수심의 정박지를 선정한 것은 못 내 아쉬운 점이 있으며, 또한 강한 바람 등 외력의 영향으로 주묘되며 전복의 위험이 있는 상황에서 적기에 퇴선 명령을 내리지 못한 것은 아쉬운 점임.

③ 1등항해사(인도네시아인)의 행위

ㅇ 선장의 이러한 행위는 이 전복사고의 원인이 되었다고 판단됨

ㅇ 1등항해사는 화물의 적재 중 어떠한 경우에도 선박의 만재흘수를 초과 하여 화물을 적재하여서는 아니 됨. 특히, 화물 적재의 마지막 단계에 서는 화물창 내 화물의 비중과 온도를 확인한 후 적화계획을 수정하여 과적이 되지 않도록 하고, 선박평형수펌프가 고장 나 배출되지 아니한

경우 화물의 적재량을 낮추어 만재흘수 초과를 방지하여야 함. ㅇ 그러나 1등항해사는 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수가 배출되지 않는 상태임에도 게획된 화물을 모두 적재함으로써 출항 당시 만재흘 수를 초과함으로써 이 전복사건의 일부 원인을 제공하였다고 판단됨.

나) 환경적 요인 ① 해상 및 기상상태 ㅇ 일본기상청 기상자료에 따르면, 3. 19. 21:00경 서풍이 약 25노트로 불 면서 파고가 2~4미터이었고, 3. 20. 09:00경에는 북서풍이 35노트로 불 었음.

[그림22] 일본기상청기상자료

ㅇ 한편, 우리나라 기상청의 자료를 살펴보면, 3. 19. 15:00경부터 부산·울 산·경상남도 지방에 강풍주의보가 발표 및 발효되었고, 18:00경부터는 풍랑주의보가 발효되었으며, 3. 20. 10:00경에는 동해남부먼바다에 풍랑 경보가 발효되었음.

② 외력의 영향 ㅇ 선장은 3. 20. 20:00경 기상이 더욱 나빠지면서 속력이 3~4노트로 낮아 지자 회사에 보고하여 피항을 결정하였고, 선회하여 간몬해역 인근으 로 순풍을 맞으며 속력 약 10노트로 항행하여 3. 20. 02:05경 정박지에

도착하여 우현 닻을 놓아 정박하였음. ㅇ 일본 시모노세키항의 기상정보에 따르면, 2024. 3. 19. 오후부터 사고가 발생한 3. 20. 오전까지 풍속이 증가하는 경향이 보이고 있으며, 특히, 이 선박이 정박(02:05경)한 이후 순간 돌풍이 최대 60노트 이상, 그리 고 풍속이 최대 약 40노트로 나타나고 있음.

이 쪽은 글자로 옮기지 못했습니다. 이북에서 보기

ㅇ 이 선박은 대행기관으로부터 2023. 7. 2. 본선의 안전관리체제에 대한 심사를 받아 2025. 9. 10.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 소지하 고 있음 ㅇ 선주는 안전관리책임자 이하 공무팀, 안전품질관리팀, 운항팀 및 해무 팀을 두고 있고, 공무팀에서는 선박의 성능 유지·개선을 위한 선용품 보급 및 선박수리 업무를 담당하고, 안전품질관리팀은 선박 안전관리

문서, 외부 점검 대응 및 인증심사 업무를 수행하고 있으며, 운항팀은 선박 운항 관리를, 해무팀에서는 선원 관리업무를 맡고 있었음.

③ 선박운항 요인 ㅇ 이 선박은 주로 한국, 중국, 일본 항로를 운항해 왔고, 직전 항차는 울 산항에서 폴리 페릭 설페이트(Poly Ferric Sulfate)를 적재하여 일본의

호리카와(Horikawa)항에서 하역하였으며, 이번 항차는 일본의 히메지항 에서 적재한 아크릴산(Acrylic Acid)을 중국 타이싱(Taixing)항에서 양하 할 계획이었음. 라) 안전시스템 요인

① 만재흘수선 초과 운항 등 안전항해지침 미준수 ㅇ「국제만재흘수선협약(ILL)」상 해상에서의 재산과 인명보호를 위해 국 제항해에 종사하는 선박은 본선의 만재흘수선을 넘겨 적재하고 항해해

서는 아니 됨. ㅇ 회사의 안전항해지침서에서도 ‘1등항해사는 하역작업 계획에 따라 선 박평형수를 적재 또는 배출하여 출항 전 당해 항차의 최적 상태의 흘수 와 트림을 확보해야 하고, 2등 또는 3등항해사는 출항 흘수를 실측하 고 출항보고서를 작성하여 선장에게 제출한다’라고 규정하고 있으며, 이 선박의 국제만재흘수선협약에 따른 하기(Summer) 만재흘수는 3.892m이므로 화물 적재 시 흘수 3.892m를 초과하면 아니 됨.

ㅇ 특히, 선박은 만재흘수를 초과하여 운항할 경우 선박의 물적 감항성이 확보되었다고 볼 수 없으므로 반드시 만재흘수를 준수하여야 함.

ㅇ 그러나 이 선박은 일본 히메지항 출항 당시 회사에 보고된 흘수가 4.150m(선수 흘수 3.850m, 선미 흘수 4.450m)로서 하기 만재흘수 3.892m를 약 0.26m를 초과하였음. ㅇ 한편, 이 선박은 과거 항차의 출항 흘수를 확인한 결과, 2024. 2. 18. 출항 시 3.950m, 2024. 2. 24. 출항 시 3.900m 등으로 만재흘수 3.892m 를 초과하여 운항한 사례가 있었음.

ㅇ 따라서 1등항해사는 화물 적재 시 만재흘수선의 중요성을 고려하여 선 박평형수의 배출이 되지 않을 경우 화물 적재량을 조절하여 만재흘수 선 협약에 따른 만재흘수선을 초과하지 않도록 하여야 하나, 이를 준 수하지 못하였음.

ㅇ 회사도 선박에서 만재흘수를 초과하여 화물을 적재하지 못하도록 선박 의 화물적화계획(Stowage Plan) 단계에서부터 검토 관리하여야 하고, 이 선박의 경우 과거 만재흘수를 초과하여 운항하였을 때 재발방지를 위해 경고했어야 하며, 이 선박을 포함한 다른 관리 선박에게 만재흘 수 초과 운항을 하지 못하도록 공문을 주의시켰어야 한다고 판단됨.

② 기상악화상태에서 정박당직수칙 미준수 ㅇ STCW 제8장 제3편에서는 ‘본선이 정박하였을 때 투묘 위치에 있는지 충분히 자주 점검하고 주묘 발생 시 선장에게 보고하고 필요한 모든 조치를 취하며, 선장의 지시에 따라 주기관과 기타 기계를 준비해야

한다’라고 규정하고 있음. ㅇ 또한 회사의 안전항해지침서 중 정박당직에서도 ‘투묘 중일 때는 정박 지에 관한 수로지 및 항만정보를 검토 숙지하고, 기상과 조류 그리고

해면 상태의 변화에 유의해야 하고, 주기관 사용 등에 있어 추가 조치 가 필요한 경우에는 선장 및 기관장에게 즉시 필요한 조치를 요청해야 한다’라고 규정하고 있음.

ㅇ 그러나 이 선박은 기상악화로 정박 중 닻이 끌리고 선박이 경사 되는 상황에서도 주기관을 사용하여 닻 끌림에 대응하지 않았고 좌현 닻을 추가로 투묘하는 쌍묘박을 실시하여 파주력을 확보하는 등 안전조치를

(3) 시사점

해야 했으나 이를 이행하지 못했음.

1) 안전관리체제상 안전항해지침 준수

ㅇ 국제만제흘수선협약과 회사의 안전관리체제상 안전항해지침서의 규정 에 따라 선박은 출항 전 선박의 감항성 유지를 위해 만재흘수를 초과 하여 화물을 적재하여서는 아니 됨. 2) 안전관리체제상 정박당직수칙 준수 ㅇ 선교 항해당직사관은 STCW협약과 회사의 안전관리체제상 안전항해지 침서의 규정에 따라 정박 중 선위를 충분히 자주 점검하여 닻 끌림이

발생 시 선장에게 보고하고, 정박지에 관한 수로지 및 항만정보를 검 토 숙지하며, 해상 및 기상상태 변화에 유의해야 하고, 주기관 사용 등 에 있어 추가 조치가 필요한 경우에는 선장 및 기관장에게 즉시 필요 한 조치를 요청하는 등 정박당직 수칙을 철저히 준수하여야 함.

3) 선박의 적절한 화물관리를 위한 육상 전문가의 관리감독 필요성 ㅇ 이 선박은 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수가 제대로 배출되지 않 았음에도 불구하고, 계획된 화물량을 모두 적재함으로써 만재흘수를 초과하여 운항하였고, 선박의 출항 보고 시 만재흘수를 초과한 흘수를 보고하였으나, 회사는 이를 알지 못하였음. 특히, 이 선박은 과거에도

2회에 거쳐 만재흘수를 초과하여 운항한 사례가 있었음. ㅇ 앞서 언급한 바와 같이 선박은 만재흘수를 초과하여 운항할 경우 선박 의 물적 감항성이 확보되었다고 볼 수 없으므로 반드시 만재흘수를 준

수하여야 함. ㅇ 따라서 회사는 선박의 화물 적화계획 때부터 화물의 적절한 배치 및 만재흘수 준수 여부를 전문가에 의해 확인하는 등 관리감독이 필요하 다고 판단됨. 특히, 한․중․일 항로에 종사하는 Oil/Chemical Tanker의 1

등항해사는 하역업무와 각종 검사로 인한 업무 과정 및 피로로 인해 화물의 적양하작업 및 취급에 대해 소홀할 수 있으므로 화물의 적양하 항에서 1등항해사를 지원하기 위한 화물감독(Cargo Supervisor)의 필요

은 매우 중요하다고 판단됨.

4) 다국적 선원 승선 선박에서 선원들 간 의사소통의 중요성 인식 필요 ㅇ 이 선박은 선장(한국인)과 1등항해사(인도네시아인) 사이의 의사소통이 원활하였다고 볼 수 없다고 추정됨. 그 이유로 1등항해사는 화물의 적 재작업 중 선박평형수펌프 고장으로 선박평형수를 제대로 배출할 수 없을 경우 즉시 선장에게 보고하고, 이에 따른 화물적재량 조정을 협 의하였어야 하나, 그러한 보고 및 업무 협의가 이루어지지 않았고, 그 결과 선박평형수가 배출되지 아니한 채 계획대로 화물이 적재되어 과

적이 발생하였다고 판단됨. ㅇ 특히, 선장은 1등항해사가 보고한 흘수를 그대로 회사에 출항보고를 하였는데, 이는 이 선박의 하기 만재흘수(3.892m)를 초과한 것이었으 며, 1등항해사가 화물 적재 후 작성한 화물적화계획(Stowage Plan)에서

도 마찬가지이었음. ㅇ 따라서 다국적 선원이 승선한 선박에서 선장(한국인)은 외국인 1등항 해사가 작성하여 보고한 서류에 대해 재차 확인하여 적정성 여부를 파 악하여야 하고, 특히, 화물의 하역 및 화물창 세정작업과 같은 주요 작 업 시에는 회사의 안전관리체제상 절차에 따라 작성 및 이행하고 있는

지 더욱 철저히 확인하고 관리할 필요가 있다고 봄.

붙 임 3

Ⅲ. 국제협약 및 국내법상 선원직업소개소 관련 규정

가. 용어의 정의

1. 「해사노동협약」상 선원직업소개소 관련 규정

ㅇ 해사노동협약 본문 제2조 제1(h)항에서는 “선원의 모집 및 직업소개사업 (seafarer recruitment and placement service)”이라 함은 선박소유자를 대신 하여 선원을 모집하거나 또는 선원의 직업소개에 종사하는 일체의 개 인, 회사, 공공기관, 정부기관 또는 공․사의 조직을 말한다고 정의하고

있음. ㅇ “모집”과 “직업소개”에 대한 정의는 직업안정법 제2조의2(정의)에서 규 정하고 있음. 그리고 직업안정법의 목적이 모든 근로자의 직업안정을 도모하기 위함에 있으며, 선원도 근로자인 이상 선원의 직업안정에 관

한 사항은 직업안정법에 따라 규율되는 것이 바람직하다고 할 수 있을 것임. ㅇ 그러나 선원법은 해상근로의 특성을 고려하여 제정된 직업안정법의 특 별법으로서 선원의 직업안정에 관한 사항은 선원법에 따라 해결되는 것이 원칙이며, 이러한 사항은 선원의 인력관리와 복지정책에 관한 가 장 기본적이고 중요한 사항이며 해양수산부장관의 기본적인 업무(정부 조직법 제44조)와 밀접한 관계가 있기 때문에 이를 해양수산부장관에게 부여하고 있음.

ㅇ 즉 해양수산부장관은 선원의 직업안정에 관한 사항을 선원법 제107조부 터 제115조에서 규정하여 관리하고 있으며, 선원은 선원법에 의해 우선 적으로 적용을 받아야 함.

나. 선원직업소개소관련 주요 내용 1) 일반사항

가) 코드 A편의 요건 충족 ㅇ 회원국은 자국내 선원직업소개사업에 관한 요건이 코드 A편의 요건에 적합하도록 하여야 함(제1.4조 제2항)

나) 협약상 무료 공공 선원직업소개사업의 운영에 관한 해석 (a) 협약의 어떠한 규정도 회원국이 선원과 선박소유자의 필요를 충족시 키기 위한 기본 정책의 일환으로서 무료 공공 선원직업소개사업의 운 영을 금지하는 것으로 간주되어서는 아니 됨(제A1.4조 제4항)

다) 협약상 사설 선원직업소개사업의 운영제도 수립에 관한 해석 (b) 협약의 어떠한 규정도 회원국으로 하여금 자국내 사설 선원직업소개 사업의 운영제도를 수립하도록 의무를 부과하는 것으로 간주하여서는 아니 됨.(제A1.4조 제4(b)항)

라) 선원직업소개사업과 관련 선박소유자 및 기국의 책무 ㅇ 제A1.4조(직업소개)에 규정된 어떠한 조항도 선박의 기국 또는 선박소 유자 책임과 의무를 감소시키는 것으로 이해되어서는 아니 된다.(제

A1.4조 제10항)

가) 선원직업소개사업의 비영리성

2) 선원직업소개사업의 비영리성과 무수수료

ㅇ 모든 선원은 그들에게 무료로 선내 고용을 추구하기 위하여 효과적이 고 적절하며 신뢰성 있는 제도를 이용할 수 있어야 한다.(제1.4조 제1 항) 나) 사설 선원직업소개사업의 제도 채택시 무수수료 ㅇ 선원의 직업소개 또는 고용과 관련하여 직접적이든 간접적이든, 전적 이든 부분적이든 발생한 어떠한 수수료 또는 기타 비용도 선원에게 요

구하지 않는 것.(제A1.4조 제5(b)항 전반부) ㅇ 다만, 국내 건강진단서, 선원수첩과 여권이나 기타 유사한 개인여행문 서의 발급비용은 제외한다. 그러나 비자 발급비용은 선박소유자가 부

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(b) 선원에 대한 직업소개 또는 고용과 관련하여 직접적이든 간접적이든, 전적이든 부분적이든 발생한 어떠한 수수료 또는 기타 비용도 선원에 게 요구하지 않는 것. 다만, 국가 건강진단서, 국가 선원수첩과 여권이 나 기타 유사한 개인여행문서의 발급비용은 제외한다. 그러나 비자 발

(3) 사설 선원직업소개소의 보장요건

급비용은 선박소유자가 부담한다.

(c) 자국의 영역 내에서 운영중인 사설 선원직업소개소로 하여금 다음 사 항을 보장하도록 하는 것 (i) 책임당국이 검사에 이용할 수 있도록 그들을 통해 직업소개된 모 든 선원의 최신화된 등록을 유지하는 것

(ii) 선원에게 업무에 종사하기 이전이나 과정 중에 고용계약서상의 자 신의 권리와 의무에 대해 알려 주어야 하며, 선원이 고용계약서에 서명하기 이전 또는 이후에 당해 고용계약서를 검토하고, 고용계약 서의 사본을 수령하도록 적절한 장치가 마련되게 하는 것

(iii) 사설 선원직업소개소에 의해 직업소개된 선원은 관련 직무에 필 요한 자격을 갖추고 증명서를 소지하며, 선원의 고용계약서는 적용 가능한 법령 및 고용계약서의 일부를 구성하는 일체의 단체협약에 적합한 지를 검증하도록 하는 것

(iv) 선박소유자로 하여금 실행 가능한 한 외국항에서 선원이 유기되 지 않도록 보호하기 위한 수단을 마련하도록 하는 것 (v) 자신의 활동과 관련하여 제기된 일체의 불만사항에 대하여 검토하 고 응답하여야 하며, 해결되지 아니한 불만사항에 대해 책임당국에 게 조언하도록 하는 것 (vi) 사설 선원직업소개소는 선원고용계약서상 자신 또는 관련 선박소 유자의 선원에 대한 의무이행을 해태한 결과 선원에게 발생할 수 있는 금전적 손해를 선원에게 보상하기 위해 보험 또는 그와 동등

한 적절한 조치에 의한 보호제도를 수립하도록 하는 것.

다) 사설 선원직업소개소의 운영지침(제B1.4.1조 제2항)

ㅇ 회원국은, 사설 선원직업소개소제도를 수립할 경우, 자국내 사설 선원 직업소개소에게 검증할 수 있는 운영지침을 개발․유지하도록 요구하는 것을 고려하여야 한다. (a) 건강검진, 선원신분증명서 및 고용되고자 하는 선원에게 요구될 수 있는 기타 항목

(b) 사적자유권과 비밀보호의 필요성을 적절히 고려하여 선원직업소개소 가 보유하고 있는 선원에 대한 모든 기록을 유지하여야 하며, 최소한

(i) 선원의 자격증명 (ii) 고용기록

다음 사항은 포함하되 그에 제한되지는 아니 한다.

(iii) 고용과 관련된 선원의 신상자료, 그리고 (iv) 고용과 관련된 선원의 의료자료 (c) 선원직업소개소가 선원에게 제공하기 위한 최신 선박목록을 유지하 는 것과 비상시에 상시 선원직업소개소에 의해 연락할 수 있는 수단 을 보장하는 것 (d) 선원에게 특정선박 또는 특정회사에 고용을 제공하는 것과 관련하여 선원직업소개소 또는 그 직원으로부터 착취당하지 않도록 보장하기 위한 절차를 마련하는 것

(e) 선원직업소개소가 취급하는 선박소유자와 선원 간에 선불 또는 기타 금융거래로 인하여 발생하는 선원의 착취 기회를 방지하기 위한 절차 를 마련하는 것

(f) 선원이 모집과정에서 부담하여야 할 비용이 있을 경우 그 비용을 명 확히 공표하는 것 (g) 선원이 종사하고자 하는 업무에 적용 가능한 일체의 특정조건과 그 들의 고용과 관련된 선박소유자의 특별방침을 선원에게 알려주도록

보장하는 것

(h) 국내법과 관행 및, 적용 가능한 경우, 단체협약에 따라서 능력부족 또는 훈련부족의 사례를 처리하기 위한 통상재판원칙에 따른 절차를 마련하는 것 (i) 선원이 고용을 위해 제출한 모든 강행 증명서 및 문서는 최신화되고, 부정하게 취득되어서는 아니 되며, 고용 증명서는, 실행 가능한 한, 검 증되도록 하기 위한 절차를 마련하는 것

(j) 선원이 해상에 있는 동안 그들의 가족에 의한 정보나 조언의 요구가 신속하고 호의적이며 무료로 처리되도록 하기 위한 절차를 마련하는 것, 그리고 (k) 선원이 배치된 선박의 근로조건이 선박소유자와 선원단체의 대표자 간에 체결한 적용 가능한 단체협약에 합치하는지를 검증하고, 정책적

인 사안으로서, 적용 가능한 법령 또는 단체협약을 준수하는 선원의 고용 조항을 제시한 선박소유자에게만 선원을 공급하는 것 5) 선원단체가 운영하는 선원직업소개소의 충족요건 ㅇ 책임당국은, 선박소유자 및 선원 단체와 협의를 거쳐, 자국선박에 자국 선원을 공급하기 위하여 선원단체가 운영하는 직업소개소를 결정할 수 있으며, 이 경우 직업소개소는 다음 요건을 충족하여야 함.(제A1.4조

제3항) (a) 해당 직업소개소가 해당 선원단체와 선박소유자간의 단체협약에 따 라서 운영될 것 (b) 해당 선원단체와 해당 선박소유자 모두 해당 회원국의 영역에 근거 를 두고 있을 것

(c) 해당 회원국이 직업소개소의 운영을 허용하는 단체협약을 허가 또는 등록하는 국내법령 또는 절차를 가지고 있을 것, 그리고 (d) 직업소개소가 규율있는 방식으로 운영되고 이 기준 제5항에서 규정 하는 것과 동등한 선원의 고용권을 보호 및 증진하는 조치가 완비되 어 있을 것

6) 선원직업소개소의 감시․통제

ㅇ 책임당국은 관련 회원국의 영역 내에서 운영중인 모든 선원직업소개소 를 철저히 감시하고 통제하여야 한다. 자국영역 내에서 사설 선원직업 소개소를 운영하도록 하는 위한 일체의 면허, 인증 또는 유사한 공인 은 관련 선원직업소개소가 국내 법령의 요건을 충족하는지를 검증한 후 부여 또는 갱신하여야 한다. (제A1.4조 제6항)

7) 선원직업소개소관련 불만사항 처리절차 수립 ㅇ 책임당국은, 해당되는 경우, 선박소유자 및 선원 대표와 관련하여 선원 직업소개소의 활동과 관련한 불만사항을, 필요할 경우, 조사하기 위한 적합한 체계 및 절차를 수립하도록 보장하여야 한다.(제A1.4조 제7항)

8) 회원국의 책임 ㅇ 각 회원국은, 자국의 국기를 게양하는 선박에서 근로하는 선원과 관련 하여, 이 협약이 적용받지 않는 국가 또는 영역에 근거를 두고 있는 선원직업소개소를 이용하는 선박소유자로 하여금 그 선원직업소개소들 이 코드에서 규정하는 요건에 적합할 것을 보장하도록 요구하여야 한 다.(제1.4조 제3항)

ㅇ 이 협약을 비준한 각 회원국은, 이 협약이 규정하는 기준과 동등한 기 준이 적용된다고 만족할 때까지는, 이 협약을 비준하지 아니한 국가의 국기를 게양하고 있는 선박에 고용됨에 따라 발생 가능한 문제에 관하 여 실행 가능한 한 자국민에게 조언을 해야 한다. 이 협약을 비준한 회원국이 이러한 취지로 취한 조치는 해당 두 국가가 당사국이 될 수 있는 조약이 규정하는 근로자의 이동자유의 원칙에 저촉되어서는 아니 된다.(제A1.4조 제8항)

ㅇ 이 협약을 비준한 각 회원국은, 이 협약이 적용되지 않는 국가 또는 영역에 근거를 두고 있는 선원직업소개소를 이용하는, 자국의 국기를 게양하는 선박의 선박소유자로 하여금, 실행 가능한 한, 해당 소개소가 이 기준의 요건을 충족하도록 할 것을 요구하여야 한다.(제A1.4조 제9

항)

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그 업무에 포함시켜야 함. 1. 근로조건에 관한 사항 2. 재해보상에 관한 사항 ㅇ 「국민건강보험법」, 「국민연금법」 및 「고용보험법」에 따른 보험료 또는 부담금의 의무에 관하여는 선원관리사업자를 사용자로 봄. ㅇ 선원관리사업자는 선원의 권익보호를 위하여 선원관리사업을 수행할 때 다음 각 호의 사항을 준수하여야 하고, 해양수산부장관은 선원관리사업 자가 각 호의 사항을 준수하였는지 여부를 점검하기 위하여 선원관리

사업자, 그 밖의 관계인에 대하여 출석, 서류의 제출을 요구할 수 있으 며 소속 공무원으로 하여금 사업장에 출입하여 실태를 조사하게 할 수 있으며, 점검 결과 선원관리사업자가 위반한 때에는 시정명령을 할 수 있음. 1. 선원 인력관리 수탁 계약서에 따라 선주로부터 선원관리사업자가 지급 받아 선원에게 지급하기로 한 임금, 퇴직금, 유급휴가급 및 재해보상비 등의 지급 시기 및 금액

2. 16세 미만인 사람을 계약상대자가 고용할 선원으로 알선하는 행위의 금지

바. 국제협약의 준수 등(법 제113조) ㅇ 구직ㆍ구인등록기관, 선원관리사업자 또는 해양수산부장관의 허가를 받 아 공적 업무를 수행하는 해양수산 관련 단체나 기관은 선원의 노동권 을 보호하고 증진하는 방식으로 선원의 직업소개사업을 운영하여야 하 고, 선원의 직업소개와 관련하여 이 법, 「해운법」 및 해사노동협약으

로 정하는 사항을 준수하여야 함. ㅇ 선박소유자는 해사노동협약이 적용되지 아니하는 국가의 선원직업소개 소를 통하여 선원을 고용하려는 경우에는 해양수산부령으로 정하는 바 에 따라 해사노동협약의 기준을 충족하는지를 확인한 후 해사노동협약

의 기준을 충족하는 선원직업소개소로부터 소개받은 선원을 고용하여

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붙 임 4

Ⅳ. ISM Code의 효과성 및 효과적인 시행에 대한 IMO의 연구 결과(요약)

(Report of the Study on the effectiveness and effective implementation of the International Safety Management (ISM) Code)

선박관리, 운항 및 선원관리를 포함하여 선박 운항과 관련하여 발생하는 책 임과 회사 간의 진정한 연계를 위하여 1993년에 국제안전관리규약 (International Safety Management Code, ISM Code)이 채택되었음

IMO의 2018년∼2023년 6년간 전략 계획(Res.A.1149(32))50)에서 "인적 요 소 해결(Address the human element)"에 대한 새로운 전략적 방향이 채택 되면서 선박 관리 및 운항에 참여하는 사람들의 책임과 권한의 중요성이 강 조되었으며, 이러한 맥락에서 국제해사기구(IMO) 사무국은 안전, 보안 및 환

경적으로 건전하고 효율적이며 지속 가능한 운송의 요구에 대응하기 위해 ISM 코드의 맥락에서 IMO의 가능한 규제 조치를 지원하기 위해 ‘ISM 코드 의 효과성 및 효과적인 시행’에 관한 연구를 의뢰하였으며, 그 연구 결과로 6가지 권고사항이 제시됨

Recommendation 1 : IMO는 강제 규정의 일관성 있는 적용과 해석, 주관청 및 회사의 적용과 집행의 일관성을 보장하기 위해 ISM 코드 이행을 개선하 는 것을 고려할 것

주관청과 회사의 ISM 코드 시행에 관한 지침, 특히 주관청의 ISM 코드 시행 에 대한 지침 Res.A.1188(33) 및 회사의 ISM 코드의 운항요건에 관한 개정 지침MSC-MEPC.7/Circ.8에 대한 포괄적인 검토 및 개정을 고려할 것

.1 선원이 안전관리시스템(SMS) 개발, 검토 및 시행 일부 과정에 참여하여

50) 대체 : Res.A.1173(33) Strategic plan for the Organization for the 6-year period 2024 to 2029

이용자 관점을 반영하고 선원들이 이러한 시스템의 소유자라는 인식을 강화 .2 위험관리에 대한 체계적 접근 방식에 대한 모범사례를 지원하고 선원과 육상 직원 간의 이해 증진을 위하여 산업에 적합한 ‘특정 위험 관리 지

침’ 개발 .3 전 산업분야에 걸쳐 조직의 건강 및 안전 관행을 일관되게 적용하기 위 해 산업 건강 및 안전 위험 관리 프레임워크, 1974 SOLAS, 1978 STCW, 2006 MLC 포함

.4 지속적인 개선에 관련 요건 포함, 특히 부적합 및 결함사항에 대한 대응 의 중요성과 이행, 시정 조치, 데이터 분석 및 평가, 사고 조사 및 분석 의 적절한 수행 .5 내부 감사의 중요성 및 이행에 대한 추가 지침 개발 .6 선장의 책임 및 권한에 관한 ISM 코드의 해당 조항 해석의 일관성을 보 장하기 위해 선장의 역할과 책임에 대한 설명 및 세부 사항 포함 .7 ISM 코드(MSC-MEPC.7/Circ.6)에 따라 designated person 역할을 수 행하는 데 필요한 자격, 교육 및 경험에 대한 지침을 검토하여 ‘direct person ashore(DPA)’의 기능과 책임에 대해 논의. DPA가 역할(role)인

지 기능(function)인지도 고려 .8 선박은 폐선되기 전까지 회사가 변경되더라도 ISM 관련 문서는 CSR(Continuous Synopsis Record)처럼 이전(transfer) 제공하도록 하

는 조항을 포함 .9 ISM 코드 효과성과 품질을 보장하기 위하여 ISM 인증 수행에 필요한 시간 프레임을 검토하고 인증 수행에 필요한 인력 수에 대한 최소 기 준 마련

.10 SMC 인증은 반드시 선상에서 수행한다는 명확한 지침 포함(예외적인 상황에서만 원격 인증 허용) .11 SMC 인증 중 훈련을 관찰하기 위해 심사 수행 인력에 대한 조항을 포 함

.12 ISM 코드의 의도와 목적에 따라 이행되도록 하기 위해 부적합사항의 종결에 관한 조항을 포함 .13 SOLAS 9장 및 ISM 코드에서 비롯된 의무를 위임하는 기국의 경우 기 국의 감독 강화

.1 RO에 대한 기국 감독 강화, 특히 피드백 및 보고에 대한 조항을 포함 하는 것을 고려하고, 기타 관련 IMO 문서를 고려 .2 주관청이 다른 RO들에게 ISM 및 검사 대행하는 내용 포함 .14 주관청에 의한 ISM 코드 이행에 대한 지침 Res.A.1188(33) 부록에 명 시된 대로 ISM 코드의 맥락에서 심사 수행 역량을 검토 - 해당 인력 이 주관청 또는 RO 출신인지 여부와 무관

.15 내부 심사, 근본 원인 분석 및 시정 조치를 통해 위험 관리, 위험 완 화, 적절한 인력 배치 고려 및 지속적인 개선(핵심 성과 지표 설정 포 함)과 관련된 측면을 강화

.16 SMS의 선박 및 운영 절차가 구체적이고 실제 선상 운영사항이 반영되 도록 SMS의 개발 및 지속적인 검토

Recommendation 2 : IMO는 ISM 코드의 조항이 모든 선박에서 일관되게 이행되도록 ISM 코드 관련 항만국통제 지침을 검토

.1 2023 PSC 절차서(Res.A.1185(33))은 ISM 코드 관련 결함사항을 식별 하고 코딩하는 데 일관성을 유지하기 위한 것임 .2 선박이 선박, 인명 및 환경에 위험을 초래하지 않고 출항하기에 적합하 지 않는 승무 수준을 식별하기 위한 객관적인 규정을 개발(ISM 코드 6.2.2). 이를 통해 주관청이 Res.A.1047(27)에 따라 최소승무정원을 승 인할 때 IMO 표준을 적용했는지 확인하는 두 번째 점검이 제공되어야

함. 이 Recommendation은 2023 PSC 절차서(Res.A.1185(33))의 부록 11(선

원의 자격증명, 배승 및 휴식 시간에 대한 PSCO 지침)을 업데이트하는 맥 락에서 추진되어야 하며, 선박이 유지관리 지연, 선박의 전반적인 상태 평 가 및 배승 부적절 로 의심될 때의 후속 조치를 포함해야 함

Recommendation 3 : IMO는 ISM 코드의 요소를 검토하는 것을 고려 .1 "회사"의 정의를 업데이트하여 위임 또는 계약 책임 및 중앙 집중화된 지원을 포함하여 현대적 회사 및 관리 구조를 반영하고 모든 관련 당사 자가 안전 및 해양 환경 보호에 대한 책임과 약속이 지켜지게 해야 함.

정의 외에도 회사 개념과 관련된 다음 요소를 ISM 코드에서 적절히 다 루고 강조해야 함 .1 대행기관은 완전한 준수를 보장하기 위해 모든 관련 시스템 및 문서 에 대한 액세스를 제공

.2 선원 기관에 대한 적절한 검증 프로세스는 관리 시스템에 수립, 통합 및 유지되어야 함 .3 회사가 다른 기관에 의무를 위임하는 경우 ISM 코드는 회사가 모든 ISM 관련 업무에 대한 최종 책임을 유지해야 함을 명시적으로 규정

.4 모든 수준의 경영진의 공약을 강화하고 ISM 코드에서 책임과 책무성 을 강조하여 다른 국제 표준 최신화 .5 회사가 선주가 아닌 다른 기관인 경우 ISM 코드에 다음을 포함 .1 선주가 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 운영을 위해 충분한 자 원을 제공해야 할 의무 2 선박소유자가 회사의 DPA와 연락하기 위한 연락처를 지정해야 하는 요구 사항

.2 ISM 코드에 변경 관리를 추가하고, 변경 계획에 대한 모범 사례를 제공 하는 ISO 9001:2015 품질 관리 시스템 표준을 고려, 관련 지침을 개발 .3 선장의 책임 및 권한에 대한 섹션 5를 강화하여 선장이 적절한 보호를 받을 수 있도록 하고 선장이 ISM 관련 위반 사항을 기국 또는 항만국에

직접 보고할 수 있도록 함 .4 불만 처리 절차에 대한 MLC, 2006(규정 5.2.2)에 따라 이미 존재하는 것과 유사하게 관련 당국에 ISM 불이행 발생 사항을 보고하는 새로운 불만 처리 절차를 도입

.5 ISM 코드에 안전문화를 목표로 포함. 명확한 정의와 지침이 개발되어야 하고 지속적인 개선 공정한 문화의 개념이 회사의 선박과 육상에 대한 약속이 어떻게 연결되는지에 대한 지원이 필요 .6 명확성과 사용성을 개선하기 위해 ISM 코드에 대한 다음 수정 .1 ISM 코드와 관련 지침을 재구성하여 다른 IMO 도구와 일치시켜야 함(STCW, Polar 및 ISPS 코드와 같이 다른 부분의 모든 조항을

통합) .2 SOLAS 규정 IX/3에서 의도한 대로 "shall"이라는 용어를 일관되게 사용

.3 SOLAS 규정 IX/1(정의)과 ISM 코드의 회사 정의 통일(shipowner or owner of the ship) .7 모든 해사 전문가에게 포용적이고 존중하며 동등한 기회를 증진하는 환 경을 조성하기 위해 성별 중립적 언어(예: manning 대신 crewing)를 사

용

Recommendation 4 : IMO는 자원과 인력을 다루는 규정에 대한 전체적인 검토 .1 기국정부의 안전 배승에 관한 결정의 평가, 승인 및 집행의 일관성을 보 장하기 위해 ISM 코드(6.2.2항)에 명시된 minimum safe manning 원칙

에 대한 Res.A.1047(27), SOLAS 규정 V/14(선박의 인원배치), ISM 코 드(자원 및 인력에 대한 섹션 6), 1978 STCW 협약에 명시된 당직 요 건 내에서 휴식 시간및 2006 MLC 인력 관련 조항의 체계에 대한 고려 .2 6.2.2항의 "적절하게 배승된(appropriately manned)"이라는 용어를 보완

하여 적절한 인력을 확립하고 선박이 적절하게 인력이 배치되었음을 보 장하기 위해 회사가 위험 평가를 실시해야 한다는 요구 사항을 추가

Recommendation 5 : IMO는 조직 안전에 대한 인적 기여를 최적화하기 위 해 비기술적 기술에 대한 교육 지침 개발을 촉진하기 위한 효과적인 조치를 고려해야 함.

이는 특히 운송을 위해 설계된 인적 요소 역량을 다루어야 하며, 교육은 처 음에는 위험 평가, 의사 결정, 사고 분석(근본 원인 분석 포함), 공개 보고, 커뮤니케이션, 부적합사항 처리, 작업 관리 및 피로에 초점을 맞춰야 함

Recommendation 6 : IMO는 ISM 코드 및 관련 규정의 효과적인 시행에 관 한 역량 구축을 강화 .1 산업의 채택을 개선하기 위해 간단하고 사용자 친화적인 방식으로 안전 정보 공유를 강화. 여기에는 III 전문위원회에서 개발한 교훈과 GISIS(해 양사고)의 보고서가 포함되어야 하며, 이는 산업이 학습 도구로 사용할 수 있는 형식으로 쉽게 이용할 수 있어야 함

.2 역량 강화 활동, 관련 이해 관계자를 초대하여 모범 사례 공유 및 SMS 의 지속적인 개선과 같은 안전 학습에 초점을 맞춘 연차/2년차 워크숍/ 포럼을 조직할 가능성을 검토