수신 : 감사원장 청구일자 : 2024 . . . 대표자 성명 1. 청구인 생년월일 주소 2. 감사대상 기관 3. 감사청구 제목 □ 전체 청구사항 1건

(인) 청구인 수 전화번호 직 업 국토교통부 수도권 고속철도 초장대 율현터널 구난승강장(역) 미비

명

- 위법‧부당사항 : 율현터널은 깊이가 약 60m에 이르고 총연장이 51.1km에 이르는 대심도 초장대 터널이며, 해외 사례와는 달리 서비스터널도 없는 복선터널로 건설된 점 을 고려하면, 보다 다양한 피난 시나리오 (「소방시설 설치 및 관리에 관한 법률」 제12 조 장애인(휠체어) 등에 적합한 소방시설)를 구성하여 충분한 안전성을 확보할 수 있도 록 중간 승강장 대피선에 SRT-GTX 호환 스크린도어를 설치하여 「수도권 고속철도 예 타 보고서」(2009.03 한국개발연구원)에 기술되어 있던 수서역·동탄역 외 중간 SRT 구 난승강장(역)을 조성하는 것이 반드시 필요합니다.

- 관련 규정 ⑴ 「고속철도 설계기준(노반편 : 터널방재부문)」 15km이상 되는 터널 구난 승강장 설치 ⑵ 「고속철도 설계기준(노반편)」 15km이상 되는 터널은 구난승강장을 설치하여야 한다. 사항 ⑶ 「철도시설 안전세부기준」 제3조 1. 15km 이상인 터널의 경우 ‘별도의 대책’ 수립 2. 하저 터널은 이 기준의 적용을 받지 않고 1호에 따라 ‘별도의 대책’을 수립 제6조(지하역의 안전성 분석 수행) 승강장 상호관련성 고려, 구조를 위한 의료기관 등 제반 활동사항 포함 ⑷ 「철도종합안전기술 개발사업 최종보고서 (별책) 철도안전 통합매뉴얼」 본 문서(10.5 장대터널 구난역 설계시 화재안전 요구조건)는 「철도시설 안전세부기준」에서 지칭한 15km이상 터널에 적용하는 “별도의 대책”에 해당한다. ⑸ 「KR CODE 2012 철도설계지침 및 편람」 「KR C-12010 터널계획」 15km이상 터널 구난역 설치 「KR C-12130 방재설비」 고속철도 15km이상 터널 구난승강장 설치 활성 신갈 단층과 절반이 일치하는 율현터널은 국가기관 부실감독으로 최적인 인버트 공법 미시공하여 최고 189mm융기가 일어난 사례가 있고, 곧 GTX 운행에 따른 진동까 지 율현터널에 추가 될 예정으로 국내와 해외 규정과 사례를 참고하면 초장대 철도터널 중 율현터널에만 유일하게 없는 구난숭강장(역)을 시급히 조성하여야 합니다. 2003년 대구 지하철 참사는 지하철 문을 수동으로 열어 탈출할 수 있었다면 수백명 참사 를 막을 수 있었을 것입니다. 현재 터널 중간 대피선에 GTX전용 스크린도어가 설치된다면 SRT가 비상시「SR 운전취급규정」에 따라 최근 정차장 (「삼성~동탄 광역급행철도 기본계획」용 인정거장 대피선)에 정차한 후 승객을 열차 밖으로 대피을 시키려해도 스크린도어에 가로막혀 승강장을 통한 다방향 피난이 어렵습니다. (별책) 철도안전 통합매뉴얼 (2012,국토해양부) ① 고속철도 설계기준 (2003, 건교부 승인) 7. ② 고속철도 설계기준 (2005, 건교부 제정) ⑥ 철도설계지침 및 편람 [KR CODE 2012] 관련 ③ 철도시설 안전세부기준 (2006, 건교부) ⑦ 삼성~동탄 광역급행철도 기본계획(안) 증거 ④ 수도권 고속철도 건설사업 예비타당성조 (2014. 국토교통부) 용인정거장 대피선 사 보고서 (2009, 한국개발연구원) ⑧ 평택오송2복선화건설사업 재검토 보고 자료 ⑤ 철도종합안전기술 개발사업 최종보고서 서 (2021, 한국개발연구원)

5. 청구 이유

6. 기타

[별지1]

- 관련 규정 (상세) ⑴ 「고속철도 설계기준 (노반편 : 터널방재부문)」 (2003.11, 구 한국고속철도건설공단, 건설교통 제3장 3.3.6 (4) 구난승강장(역) ① 터널 연장이 15km이상 되는 터널은 구 부 승인) 난 승강장을 설치하여야 한다. ⑵ 「고속철도 설계기준 (노반편)」 (2005.09, 구 한국철도시설공단, 건설교통부 제정)]

제10장 터 널 10.14.3 (3) ⑤ 다. 구난 승강장(역) ◯ 터널 연장이 15km이상 되는 터널은 구난 승강장을 설치하여야 한다. ⑶ 「철도시설 안전세부기준」 (2006.09.22. 구 건설교통부 고시 제2006-395호, 현 「철도시설의 기술기준」) 제3조 ②1. 15킬로미터 이상인 터널의 경우 이 기준의 방재 요구조건이 미흡하다고 판단 되면 해당 터널특성에 적합한 “별도의 대책”을 수립할 것 2. 다음 각 목의 터널은 이 기준의 적용을 받지 않고 1호에 따라 “별도의 대책”을 수립할 것 가. 하저 및 해 저의 터널 제6조 (지하역의 안전성 분석 수행) 승강장 상호관련성 고려, 구조를 위한 의료기관 등 제 반 활동사항 포함 ⑷ 「철도종합안전기술 개발사업 최종보고서 (별책) 철도안전 통합매뉴얼」 (2012. 3, 국토 본 문서(10.5 장대터널 구난역 설계시 화재안전 요구조건)는 「철도시설 안전 해양부) 세부기준」에서 지칭한 15km이상 터널에 적용하는 “별도의 대책”에 해당한다. ⑸ 「KR CODE 2012 철도설계지침 및 편람」( 2012.12.05., 한국철도시설공단, 「KR C-12010 터널계획」 해설1. (5) 15km이상의 터널은 구난역을 설치하도록 계획 해야 한다. 「KR C-12130 방재설비」 해설1. 3.1 국내법규 및 기준현황 (4)<표2> 고 속철도 방재설계기준 15km이상 터널 구난승강장 설치 (6) 「수도권 고속철도 건설사업 예비타당성조사 보고서」 (2009.3, 한국개발연구원) 1.다.1) <표20> 수서정거장, 동탄정거장 외 구난 승강장(331.37억원) 1개소 (7) 「 삼성~동탄 광역급행철도 타당성 조사 및 기본계획」 ( 2014.07, 국토교통부) 대피선 ⑻ 「평택 오송2복선화건설사업 재검토 보고서」 (2021.06, 한국개발연구원)

가

국토해양부 수립)

제Ⅳ장

용인정거장

<표 Ⅲ-38>장대 터널 구간 안전성분석(QRA)결과 구난(역)시설 2개소 설치 전 사회적 위험기준 불만족 ⑼ 「평택~오송2복선화건설사업 보도자료」 (2021.6.29, 국토교통부 철도건설과)

수서고속철도 율현터널 이후 두 번째로 긴 장대터널에 승객안전을 고려하여 천안아산 지하와 비룡 산 하부에 대피승강장 구난시설 반영하여 골든타임 확보 가능 예상 1. 율현터널 방재계획 「수도권고속철도 건설사업 추진실태 감사결과 보고서」 (2016.6, 감사원)에 따르면 국 토교통부 산하 한국철도시설공단은 2009. 12. 31. 수도권고속철도(수서~평택) 61.1km 구간 중 51.1km 구간(이하 “율현터널”)을 하나의 장대터널로 건설하도록 기본계획을 수 립하고 2010년 12월 안전성 분석(이하 "QRA") 결과에 따라 율현터널에 16개소의 수직갱 을 설치하는 계획을 수립하여, 2013. 5. 24. 및 2014. 6. 30 수직갱 내 피난계단 등 대 피시설을 실시 설계하여 화재사고 등에 대비하기 위한 율현터널 방재계획을 수립하였습 니다.

5. 청구 이유

[별지2]

위 공단은 사업의 경제적 타당성을 확보하기 위하여 세계 5번째의 장대터널인 율현터 널을 서비스터널이 없는 복선터널로 계획하고, 「수도권 고속철도 건설사업 예비타당성조 사 보고서」 (2009.3, 한국개발연구원)에 적용되어 있던 방재시설물 중 수서정거장, 동탄 정거장 외 구난승강장 1개소를 삼성~동탄간 급행광역철도 선로와 혼용하기로 하면서 당 시 ‘15km이상 터널 구난역 설치 규정’을 누락하였습니다. 「철도시설안전 및 경영관리실태 감사 보고서」 (2014.4, 감사원)에 따르면 공단은 국토 교통부의 철도터널 안전성 분석 세부기준 미비로 인해 2010. 12. 승객 중 피난속도가 느 린 노약자 및 어린이의 비율은 반영하지 않은 채 승객들을 모두 성인으로 가정하고, 화 재사고 시 승객들은 모두 제연 반대방향으로만 피난한다는 피난 시나리오에 대하여만 QRA(안전성 분석)을 시행하여, 율현터널에 구난승강장 없이 16개의 수직갱만 설치하도록 설계하였습니다.

2. 서비스터널 없는 복선터널의 구난역 필요성 ① QRA 는 화재 발생부터 초기 진화, 승객 대피 등 화재사고 발생에 따른 일련의 상황 전개를 다양한 시나리오로 구성하고 각 시나리오 발생 확률을 토대로 사망자 발생확률 등 위험도를 정량적으로 평가하여 방재계획을 수립하는 기법으로 시나리오 구성방법 및 발생확률 등에 따라 QRA 결과도 달라지게 됩니다. 따라서 QRA 시나리오는 실제 상황을 모사할 수 있도록 현실적·통계적으로 구성하되, 승객 피난 시나리오와 같이 국내외에 통 계를 분석하거나 연구한 결과가 없는 경우에는 예측 가능한 승객들의 행동패턴에 대한 다양한 시나리오를 구성하여 QRA를 시행하여야 신뢰성 있는 결과를 얻을 수 있습니다. 「평택 오송 2복선화 건설사업 재검토 보고서」 (2021.6, 한국개발연구원)에 따르면 수직 구 외 평택-오송 초장대 터널의 응급 상황발생시 승객 안전 확보(사회적 위험도, 골든타 임 4분)을 위한 구난(역)시설 설치 2개소 설치 시 QRA의 사회적 위험기준을 만족시키는 것으로 나타났습니다.

[별지3]

스위스, 일본, 프랑스 등 해외 각국에서는 [그림1]과 같이 30km이상 장대터널의 경우 화재사고 등 유사시 횡갱을 통해 반대편 터널로 대피할 수 있도록 단선병렬터널로 설계 하거나 별도의 서비스터널을 확보하고 있습니다. 그러나 율현터널은 깊이가 약 60m에 이르고 총연장이 51.1km에 이르는 대심도 장대 터널인 반면 해외 사례와는 달리 서비스터널도 없는 복선터널로 계획된 점으로 고려하 면, 보다 다양한 피난 시나리오를 구성하여 충분한 안전성을 확보할 수 있도록 평택-오 송 복복선처럼 구난승강장(역)을 계획하는 것이 반드시 필요합니다.

[표1] 세계·국내 장대 철도터널 현황

해외터널 국가 개통 길이 구난역 국내터널 개통 길이 구난역

프랑스- 이탈리아

Lyon-Turin

Gotthard Base Brenner 건설 중 Seikan

이탈리아-오 스트리아

Eurotunnel

오스트리아

2020 57.5km 4개 2개 스위스 2015 57.1km

(다기능역)

3개

­ 55.0km

(다기능역)

일본 1988 53.9km 2개 영국- 1994 50.4km 프랑스 한국 2016 50.3km 없음

375m마다 교차통로

율현 Lötschberg 스위스 2007 34.6km 2개 Koralm

2016 32.9km 1개 Guadarrama 스페인 2007 28.4km 1개 Taihangshan 중국 2007 27.8km 2개 Wūshāolīng 중국 2006 20.0km 1개

율현터널 2016 50.3km 없음 2028 46.4km 2개 평택오송 예정 (34km) 1개 대관령 2017 21.7km 터널

(천안,비룡)

(신호장)

1개

솔안터널 2012 16.7km

(신호장)

백운터널 2021 14.2km 1개

※ 「고속철도 감사결과 보고서」 (2015. 3, 감사원) 「평택~오송2복선화건설사업 보도자료」 (2021.6.29, 국토교통부 철도건설과) 참고

[별지4]

② 「수도권고속철도 율현터널 안전관리실태」 (2021.3, 감사원) 수서평택고속철도(이하, SRT)는 2016.12.9. 개통 이후 연간 2,390만여 명이 이용하는 수도권 주요 교통시설입니다. 그러나 SRT 개통 후 2개월 만인 2017년 2월 율현터널 내 제 3-1공구 구간의 고속철도 궤도가 융기되는 현상이 발생한 이후 계속 확대되어 2020 년 6월까지 30mm를 초과하는 융기(최고 189mm)가 지속 발생하였고, 2018년 11월부터 는 SRT 열차도 일부 구간에서 감속운행 하고 있습니다. 신갈 단층은 수도권을 통과하는 가장 큰 단층인 추가령 단층에서 갈라져나와 수도권 남부를 지나는 단층인데, 율현터널(50.3km)연장 중 약 26km는 단층 작용으로 암반층이 부스러진 신갈 단층 파쇄대의 중심과 그 주변을 통과하고 있으며, 국가철도공단 부실감 독으로 최적의 단면 보강 공법으로 시공하지 않았고 현재의 보강공사(마이크로파일 시공 등)로는 융기가 재발할 수 있다는 전문가 의견이 제기되는 등 융기 억제대책 및 SRT 안 전성 논란이 있습니다. 하여, 지속적인 모니터링 외 율현터널의 구난승강장(역)과 같은 방재대책을 더욱 강화 하여야 하는 당위성이 높습니다. ③ 소방시설 설치 및 관리에 관한 법률 제12조(특정소방대상물에 설치하는 소방시설의 관리 등) ① 특정소방대상물의 관계인은 대 통령령으로 정하는 소방시설을 화재안전기준에 따라 설치ㆍ관리하여야 한다. 이 경우 「장애 인ㆍ노인ㆍ임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법률」 제2조제1호에 따른 장애인등이 사용하 는 소방시설(경보설비 및 피난구조설비를 말한다)은 대통령령으로 정하는 바에 따라 장애인 등에 적합하게 설치ㆍ관리하여야 한다. 국제철도연맹(UIC) 기준에 따르면 수직갱의 높이는 30m를 초과해서는 안된다고 정하 고 있고 독일 철도청(EBA) 기준에 따르면 수직갱은 최대 60m 미만으로 하되 30m 이상 인 경우 엘리베이터를 설치하고 있도록 정하고 있습니다. 한편, 지제역 구간을 제외한 대부분의 구간이 30m 이상의 대심도 터널(전체 연장 61.1km 중 55.7km)로 이루어진 수도권 고속철도의 경우 17개 수직갱의 깊이가 최소 48.0m에서 최대 75.4m로 매우 깊기 때문에 화재사고 등 유사시 노약자 및 부상자, 장 애인 등 수송을 위해 수직갱에는 대피용 엘리베이터가 필요합니다. 그러나 수직구 1개당 설치한 1대의 엘리베이터는 개통 이듬해인 2017년부터 지상 온 도와 지하 50m 율현터널과의 온도차로 인해 발생한 결로로 14대, 이후 2019년에는 8대 가 관리 소홀과 습기 등으로 고장나 가동을 멈췄고, 2022년 8월 수도권 집중호우 때 하 천범람과 배수 역류에 따른 침수 등으로 인해 개통 초기부터 고장을 반복했습니다. 철도 공사는 엘리베이터를 고치는 데 건조와 부품수급 등으로 두 달 정도 걸려 불가피하다지 만, 만일의 사태에 수직구 엘리베이터가 제 기능을 못 해 피해가 더 커질 수 있다는 우 려도 나옵니다. 또한 수직구 엘리베이터로 이동하기 위해서는 노약자 및 부상자, 장애인 등의 들것이 나 휠체어가 SRT와 터널바닥의 1.1m 단차를 이동해야 하므로, 재난시 열차가 터널 내 기동이 가능한 경우 「운전취급규정」 (22.04, SR)에 따라 화재 검지시 최근 정거장 (구 난 승강장)으로 이동하여 다방향, 여러 대의 엘리베이터를 사용하여 교통약자도 신속하게 여러　대의 엘리베이터로 피난할 수 있도록 SRT　중간 구난 승강장(역) 조성이 필요합니 다.

5. 청구 이유